能否成为市场新宠？ 体验奇瑞艾瑞泽7e

三、设计巧妙的混合动力系统

    之前说到的绝大部分是艾瑞泽7车系共有的特点，而作为一台插电式混合动力车型，我想下面才是大家所关注的重点。那么闲言少叙，让我们来看看这套“国内首款自主研发上市的P2混动系统”体验究竟如何。

    首先罗列一下这套系统的主要数据：三元锂电池容量为9.26kWh，可以支持以纯电动模式行驶50km，电动/发电机功率55kW，这样的数据正好满足了国家新能源目录对于插电式混合动力车型的标准。而有趣的是，艾瑞泽7e油箱有50L和35L两个版本，其中35L的油箱正好符合上海市对于插电式混合动力车型的新规定，可以享受牌照和补贴优惠。

    如果仅罗列数据，艾瑞泽7e可谓中规中矩，没有什么出彩的地方。但是说到“中国第一”，艾瑞泽7e还是蛮有发言权的：经过奇瑞的潜心研发，巧妙地绕过了各大厂商的专利壁垒，成功研制出国内第一套市场化的P2型混合动力系统。

    这套混合动力系统从原理上来说属于并联结构，同德国汽车厂商采用的技术路线一致。但巧妙的是奇瑞通过一套行星齿轮结构将发动机、电动机以及变速箱之间连接起来，而不是仅仅将电动机通过离合器集成在发动机和变速箱之间。这样一来不仅实现了并联式混动系统的所有功能，而且完全拥有自主知识产权。

奇瑞这套混合动力总成的基本结构

发动机舱布置简洁，并且混合动力电控系统的主要部件被集成在了一起，提升了系统的可靠性。

    整体来看，奇瑞很巧妙地借鉴了如今主流厂商的混合动力系统设计，在主要结构上采用了欧洲厂商的并联式设计，而在传动方案上又借鉴了丰田的THS（采用行星齿轮结构），从而形成了自己的方案，不禁令人拍手叫好。那么这套系统体验如何？

艾瑞泽7e主要有三种驾驶模式：纯电模式、混合动力模式以及自动模式，通过中控面板上那个小小的按钮进行切换。

    在通常情况下，使用自动模式是理想的选择。这时车辆会根据行驶状态自动切换发动机和电动机的输出，从而实现最优的能量转化效率。经过体验，我发现在电量充足的前提下，车辆会尽量使用电力前进，发动机很少介入，此时艾瑞泽7e就是一台纯电动汽车。而混动模式则默认发动机和电动机同时运转，共同驱动车辆前进。

以纯电模式行驶时，车辆多少有些慵懒，不过配合CVT变速箱，平顺性无可指摘。在速度低于25km/h时，车辆还会发出蜂鸣声来提醒路人，比较人性化。

    而当你需要全力前进踩下“地板油”时，这套系统则会唤醒发动机，让它和电动机一起全力输出。由于电动机在这套系统中身兼多职，不仅负责驱动车轮，而且还负责启动发动机（作为ISG），这样一来在行驶中启动发动机时，发动机的拖曳效应多少会影响车辆的平顺性，让车辆突然一顿，影响驾乘体验。

在行驶中当发动机介入时，车辆的平顺性欠佳。

    不过好在这是一台插电式混合动力汽车，在我们体验的过程中发动机并没有频繁介入，偶尔的顿挫可以容忍。总体而言，这套混动系统的设计方案显示出了奇瑞工程师的智慧，并联式结构胜在简单可靠，并且整体效率也令人满意。

    最后以我们评价一台燃油车的标准来看，艾瑞泽7e整体表现出的行驶质感和驾乘感受可圈可点。首先，车辆在大多数情况下的平顺性无可指摘；其次，底盘调校显示出了非常成熟的水准，显示出了十足的“欧洲范儿”，在保留路感的同时经过一些沟坎也会很好地过滤掉多余的振动；第三，刹车的脚感也不会因为动能回收系统的存在显得过于突兀。但是，尽管已经经过改进，但是整车在行驶过程中的静谧性并不算出色。噪声主要来自轮胎和风噪，如果换一套更加高端的轮胎估计会有所改善。

车辆整体的行驶品质值得肯定，但是静谧性欠佳。

    编辑点评：总体而言，艾瑞泽7e应该算是一款成功的产品。奇瑞这套独有的混合动力技术展现出了足够的成熟度，虽然在体验上仍有提升的余地，但是作为第一款试水的车型，我们也应当给予足够的宽容。就目前来说，艾瑞泽7e在市场上似乎没有一个真正的对手——凭借着有竞争力的售价和政策的支持，艾瑞泽7e对于那些在限购城市对于汽车牌照望眼欲穿的人们有着十足的吸引力。

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