爱卡SUV专业测试 大众途锐R Line攀峰型

2、操控性

　　作为一台大众汽车，途锐很好地继承了德国车特有的紧致感。得益于底盘升降以及悬挂软硬可调，不同模式下，底盘都相当稳健，几乎可以满足不同的驾驶风格。SPORT（运动）模式下，悬挂比较硬，较低的车身高度使得车辆更像是一台旅行车。而在COMFORT（舒适）模式下，会有驾驶美国车的感觉，舒适性极佳。虽然车身尺寸比较宽大，途锐却并不笨重，操控性甚至可以媲美一些轿车。

虽然是一款中大型SUV，但是途锐并不笨重。相反的，甚至会有旅行车的驾驶感觉。车辆并没有刻意强调单一方面的表现，但是极强的整体感以及面面俱到的表现令人欣喜若狂。

　　车辆的动力相当充沛，油门响应速度足够快，几乎可以说是随叫随到，变速箱与发动机的配合也相当默契。就实际驾驶的感受来看，与同价位车型相比，途锐的综合表现更加出色。

发动机与变速箱配合相当默契，并且悬挂高度以及软硬都能调节，途锐可以满足大部分人的驾驶需求。

方向盘手感出色，虽然采用电动助力，但是转向力度却比较适中。美中不足的是，换挡拨片有点小，能再大一些就更舒服了。

　　大众的黑科技还体现在节油上面，车辆可以实现类似手动变速箱的空挡滑行模式。通过设置，一定速度下，松开油门后，车辆会切换到空挡滑行状态，对于节省燃油有一定帮助。只要踩油门或者刹车，变速箱会立刻重新介入。此外，途锐还配备了自动启/停功能，只不过车辆熄火后，需要一直踩住刹车，并不十分方便，还有提升空间。

车辆配备了滑行模式，达到一定速度后，松开油门便会自动进入滑行模式，对于降低油耗有一定贡献。

途锐兼顾稳重与运动，并且有着很高的宽容度，可以给驾驶员很强的信心。

　　虽然是一台中大型SUV，但是途锐的转弯半径却不到5m。即便是相对狭窄的空间，车辆也能比较从容地完成转弯等动作。

　　总的来说，在操控性方面，途锐有相当出色的表现，兼顾运动与舒适，给驾驶员很足的信心，属于相当好开的一台车。

3、四驱系统

　　作为年度改款车型，途锐依旧搭载了大众当家的4MOTION全时四驱系统。由于途锐基于发动机纵置平台打造，四驱系统结构与我们熟悉的高尔夫以及途观等车型不同，而是与大部分奥迪车型类似。

　　从结构上来讲，途锐的这套四驱系统与大部分奥迪车上的quattro系统相同，都是由托森C型中央差速器组成的全时四驱系统。正常状态下，车辆前/后桥间的动力输出为40:60，并且可以传递最高65%的扭矩至前轴，80%的扭矩至后轴。从越野性能的角度来看，“托森”为纯机械结构，可靠性出色，动力传递比较高效，搭配空气悬挂足以应付大部分非铺装路面。

车辆配备底盘升降以及OFFROAD（非铺装路面）模式，并且在越野高度下，可以锁止底盘高度，确保车辆的通过性。

　　此外，老款的部分车型可以选装大众的4XMOTION全时四驱系统，其中央差速器为多片离合限滑差速器，配备双速分动箱以及中央和后部差速器锁止功能，拥有更加出色的脱困性与通过性。新款车型不再提供选装，算是一个小遗憾。

4、越野能力

　　经过测量，途锐的接近角以及离去角都为30°，纵向通过角为27°。在最低状态下，途锐的最小离地间隙为17.6cm，与一些城市SUV相似。而在特殊越野模式下，车辆的最小离地间隙达到了28.6cm，几乎可以应付绝大部分非铺装路面。

对于途锐来说，常规的非铺装路面完全没难度。升高底盘后，通过障碍变得很容易。

　　途锐的四驱系统有着比较丰富的控制方式，调整旋钮至OFFROAD（非铺装路面）模式，底盘升至越野高度，车辆的陡坡缓降功能被自动激活，同时车辆前轮转向角度会显示在中央显示屏上，方便判断车轮状态以及行驶方向。

得益于较长的悬挂行程，车轮几乎一直有附着力，车辆基本不会形成交叉轴。

　　经过我们实际体验，得益于足够长的悬挂行程，途锐在非铺装路面上更加不易形成交叉轴。而在侦测到打滑后，电子辅助系统介入足够积极，确保动力分配到有附着力的车轮上。此外，途锐的进气口高度为87cm，将底盘升至最高后，进气口高度达到了98cm，车辆拥有很不错的涉水能力。

某一车轮发生打滑，电子系统介入很积极，并且会将动力传递至依旧有附着力的车轮，确保车辆脱困。

　　总的来说，途锐有着比较出色的越野能力，大部分非铺装路面都能应付，只不过与普拉多以及大切诺基这样的选手有一定差距。此外，本来可以通过选装4XMOTION来提升途锐的越野能力，但新款车型却取消了这一设计，算是一个小遗憾。

　　最后，我们分别根据途锐在动力与刹车、操控性、四驱系统以及越野能力等四个方面，给出了其在驾驶性能上的最终成绩：