亲兄弟还要明算账 爱卡试东风本田UR-V

　　2.0T车型所搭载的发动机此前我们曾经为大家做过详细的介绍，它的代号为K20C3，是由欧规CIVIC TYPE-R（FK2）上的那台K20C1发动机经过重新调校以及零部件的重新设计得来。这台2.0L直喷涡轮增压发动机，同样具有“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”技术。并且最大功率200kW（272Ps）/6500rpm，最大扭矩370Nm/2250-4500rpm的账面数据也已经将一众竞争对手甩在了身后。

代号K20C3的2.0T直喷涡轮增压发动机，最大功率200kW（272Ps）/6500rpm，最大扭矩370Nm/2250-4500rpm

9AT变速箱由ZF提供，带有手动模式，并采用来自讴歌设计风格的按键式选挡。

　　对于基础排量更大且输出扭矩更高的2.0T车型而言，动力响应的轻快早在意料之中。虽然低转速区间的加速感还是略显单薄，但2.0T发动机的涡轮建压过程要比1.5T发动机更加线性，动力输出更为顺畅，并且高速运转时的静谧性也明显好过1.5T发动机。

相比1.5T车型，搭载2.0T发动机的UR-V的实际加速感受明显更为轻快。同时，动力输出的顺畅感也更加令人满意。

　　缺少爆发力的动力传递，依旧不会让驾驶者受到多么强烈的感官刺激。当然对于一台体重超过1.8t的入门级中型SUV来说，7秒出头的0-100km/h加速成绩着实不慢（冠道实测7.22秒），而整车出色的NVH性能和悬挂舒适性也在一定程度上削弱了这种加速感。

2.0T+9AT的动力总成依旧没有为UR-V提供足够强烈的加速快感，除了平顺的动力传递以外，良好的车内静音性和舒适的驾乘感受也在某种程度上削弱了加速感。

　　与我在试驾广本冠道时的感受颇为相似的是，这台来自ZF的9挡自动变速箱在UR-V上同样表现得不爱升挡，日常驾驶时，它总会将发动机转速维持在1800rpm以上，这显然没有体现出变速箱的多挡位优势。但换挡平顺性和液力变矩器的锁止执行仍很到位，智能的换挡逻辑对于驾驶者的意图判断也很准确。

　　此外，针对变速箱第9个挡位的使用问题，UR-V也給出了与冠道相同的答案，时速达到110km/h可挂入9挡并将发动机转速压制在1750rpm。此时整车的多挡位优势与燃油经济性也得到了进一步体现。但由于日常驾驶中的高速巡航机会并不多，所以第9挡的使用频率依旧不高。

除了不算积极的升挡表现外，这台9挡自动变速箱在日常驾驶中依然保持着足够勤勉的工作状态。换挡平顺性良好，对于驾驶者驾驶意图的判断也足够准确。

第9个挡位的使用同样出现在110km/h的时速状态下（80km/h最高挂入7挡，100km/h最高挂入8挡），尽管使用频率不高，但至少本田再次给予了我们一个具有存在意义的9AT。

在操控灵活性方面，UR-V为驾驶者建立了细腻舒适的转向手感，电动助力转向系统的可变阻尼能够根据车速变化调整到一个力度合适的转向手感。

另外，由于换装了可变阻尼的ADS自适应减震器，所以2.0T车型还加入了驾驶模式选择系统，并提供“运动”以及“舒适”两个模式。这两个模式可针对动力总成以及悬挂“软硬”做出调节。

只不过，两种模式下的车辆操控性只有非常轻微的差异，运动模式的悬挂系统能够更好的抑制车辆高速变线时的车身侧倾。而通常状态下，底盘的总体表现仍保持了与1.5T车型相同的舒适和高级感。

　　编辑点评：作为东风本田在国内市场的旗舰型SUV，专为国人打造的UR-V再次（第一次显然是冠道）刷新了我对本田的固有认知。大空间、出色的品质、良好的舒适与豪华感对于一台本田而言的确是具有颠覆性的改变，而这些让国人喜闻乐见的基本属性也决定了新款车型必将与冠道一样收获众多国内消费者的青睐。当然，有关广本冠道和东本UR-V如何选择的问题，除了取决于个人审美之外，各自经销商网络的优惠政策也势必会左右消费者的判断。