当女神卸下红妆 测Giulia 280HP豪华版

　　欢迎来到赛道部分，在这一章节里，我们会把Giulia带进位于北京市郊的小型赛车场。在这里，我将和女神放开束缚进行一次完全彻底的身体交流。

将驾驶模式旋钮切换到“D”挡，Giulia会在做出增加转向回馈力度、提高油门灵敏度、延迟换挡时机等举动过后，依然犹抱琵琶半遮面地保持牵引力控制系统和电子稳定系统工作。

　　虽然你情我愿但女神似乎还是有些害羞。Giulia从娘胎里就带着很高规格的运动基底，但冷艳的她并不允许你做出太过出格的举动，即使你太过兴起想要放肆一把，迎来的也只是电子牵引力与车身稳定系统泼来的一桶冷水。

Giulia的底盘在赛道中体现出了高度平衡的动态表现。

Giulia 280HP豪华运动版上标配的后桥限滑差速器在我们测试的Giulia 280HP豪华版上为选装件，而我们的测试车并没有装备。

　　相比2个月前在米兰试驾装备了后桥限滑差速器的版本，我们可以更直观地体验到Alfa Romeo在电子稳定系统以及牵引力控制系统标定上的技术功底。

方向盘的确不如宝马3系一般善于回馈路感，但敏捷的反应和精准的转向，依然展现出了Giulia在操控方面的过人之处。

　　除了在使用循迹刹车扎入弯心时从方向盘传来前轮转向力度的变化外，无法被关闭的电子稳定系统悄无声息地在入弯阶段通过控制四个车轮的刹车力度调整车身姿态。配合50:50的车身重量分配以及采用了虚拟转向轴技术的前双叉臂悬挂，对转向不足深恶痛绝的Giulia总能机敏地把车头扎入弯心，同时刚性十足、灵敏无比的车身也让后轮快速建立横向抓地力，爽快、利落无比的入弯过程无处不显示着Giulia底盘的运动基础。

对转向不足深恶痛绝的Giulia总是机敏地把车头扎入弯心，刚性十足、灵敏无比的车身也让后轮快速建立横向抓地力。

　　进入弯道，在只有225mm宽度的倍耐力P7轮胎建立充足横向抓地力之后，日常驾驶时高级感不错的悬挂依然能够提供足够的支撑，高度平衡的底盘对连续弯道所造成的快速重心转移处理得游刃有余，Giulia几乎超规格配备的底盘结构能够将轮胎抓地力发挥到最大，时不时地突破轮胎抓地力后随之而来的也是非常可控的车身姿态。

与装备了后桥限滑差速器车型聪明活泼的车尾不同，试驾车的牵引力控制系统会将在弯道中用油门调整车身姿态的动作进行干预，将你心中让车尾外甩的出格想法完全打消掉。

电子系统介入的比较自然，也保证了出弯时的循迹性，但出弯速度和乐趣也都会因此大打折扣。

Giulia的刹车踏板与由Brembo代工生产的“前四后二”规格卡钳之间采用IBS电子助力形式相连，这套系统为Giulia带来了非常有预知性的刹车脚感。

日常驾驶时初段略显突兀的刹车力度在赛道上却变得非常可控，循迹刹车入弯的过程反馈清晰明了，在赛道上进行连续多圈的测试中刹车也始终没有出现任何衰减迹象。

　　Giulia装备的8速手自一体变速箱换挡速度已经够快。在自动换挡模式下，变速箱的降挡动作也十分积极，只是还不够聪明，每当滑过弯心准备开始加速的时候总会发现变速箱还在保持着比我所期望的更高一个挡位。因此，使用手动换挡模式进行驾驶会更加得心应手。

固定在方向盘两侧且宽大坚固的换挡拨片的确是激烈驾驶时的利器，不会随方向盘转动的固定式设计，也让驾驶者在赛道中任何状态下的降挡操作都变得十分顺手。

　　Giulia发动机偏后段的动力输出方式理论上十分适合赛道驾驶，但在锐思这种低速弯较多的小型赛道上，显然也没有扭矩爆发更为靠前的车型那样强势。

只有在仅有的两条较长直路上，才能感觉到Giulia澎湃的后段动力涌现。我相信，如果来到中型或大型赛车场上，Giulia的动力优势会发挥的更加明显。

　　最终，Giulia 280HP豪华版在锐思赛道上的成绩为1分03.6s。这个成绩已经可以跻身高性能轿车的行列，但熟悉这条赛道的朋友们也肯定清楚，这个成绩并不该是一台拥有280Ps、前置后驱高性能轿车应有的表现。

　　由于轮胎抓地力较低，因此试驾车的弯道速度和横/纵向G值并不算高。无法关闭的电子稳定系统和缺失的限滑差速器也让试驾车在弯道中比较挣扎，最终单圈最快成绩为1分03.6s。

　　我们认为，225mm宽度的倍耐力P7轮胎依然是制约Giulia圈速的主要原因，即使Giulia的底盘功力已经把轮胎的抓地力发挥到了最大。另外，试驾车上缺席的后桥限滑差速器以及不可关闭的车身电子稳定系统也进一步将Giulia的赛道圈速打了折扣，导致了Giulia的实际赛道圈速远低于我的预期。

我们认为，225mm宽度的倍耐力P7轮胎依然是制约Giulia圈速的主要原因，即使Giulia的底盘功力已经把轮胎的抓地力发挥到了最大。