经典的全新演绎 海外试驾全新一代奔驰G

　　前文中我们说过，全新奔驰G最大的变化就是车辆的底盘悬挂方面，而这一切都将通过车辆的驾驶性能来得到最终的表达。所以我们非常有理由相信在车辆的动态性能上，全新奔驰G会给我们不同以往的感受，尽管我们本次试驾的全新奔驰G500在发动机排量上没有变动。

4.0T双涡轮增压发动机是近几年刚刚登陆奔驰G身上的全新发动机，所以延续到全新奔驰G上也并不意外。全新奔驰G的发动机参数和老款车型没有区别，最大功率310kW(422Ps）、峰值扭矩610Nm。

　　事实上这台4.0T双涡轮增压发动机还有着巨大的潜力，和奔驰G500同期上市的全新奔驰G 63 AMG也采用了这台发动机，只不过其发动机参数经过了进一步压榨，达到了430kW(585Ps)、850Nm。

AMG部门亲自操刀设计的前双叉臂独立悬挂以及降低的重心让全新奔驰G在多弯的山道中也能保持体面。灵活的过弯表现完全不像是一台笨重的硬派SUV。车辆在操控性能上的提升是显而易见的。

　　车辆降低的重心也是在驾驶过程中可以明显感觉到的。当我驾驶着全新奔驰G500行驶在法国多弯的山道之中，原以为这并不会是一段舒适的旅程，但我却忘记了这也是AMG部门参与设计的前双叉臂悬挂的主场。更低的重心让车辆在弯道中显得更加灵活，完全不像是一台2t多重的硬派SUV。当我尝试开启Sport模式之后，却发现全新奔驰G并不像其他奔驰性能车那样难以驾控。

本次试驾车型所选配的自适应减震器，可以根据路况、车速等一系列条件，进行非线性的阻尼调节以匹配出当前最适宜的悬挂支撑力。

　　除了在悬挂结构上的变化之外，本次试驾的全新奔驰G500选配了一套自适应减震器。该减震器的阻尼可以自适应调节，但并非完全线性。减震器会根据当前路况、车速等一系列条件，自行配对出最适宜的阻尼来提供足够的支撑力。

全新奔驰G同样具有多种公路驾驶模式，各种模式之间对于方向盘回馈力度、发动机响应以及排气声音的区别还是非常明显的。

　　此外非常值得一提的是，全新奔驰G终于放弃了已经可以进入博物馆的循环球式转向器结构，转而采用了齿轮齿条式转向器。相比于循环球结构来说，齿轮齿条转向器效率更高、转向更加直接，可以清晰的反馈路感。最重要的是，这种结构可以配合电子转向助力。这也就是为什么全新奔驰G可以配备自动泊车功能以及转向助力调节了。

全新奔驰G使用了电子转向助力系统，转向结构上的变化让全新奔驰G的转向回馈手感更加清晰，并且增加了助力可调功能。这使得在城市路况上行驶时全新奔驰G要比老款车型轻松了太多。

　　全新奔驰G在舒适性上也有着长远的进步，这主要体现在了车辆NVH表现和车辆平顺性上。作为家族中顶级SUV的存在，全新奔驰G在隔音用料方面也几乎是不计成本的。车辆四门都采用了双层隔音玻璃，其他隔音材质也是非常厚道。所以在行驶的过程中，除了V8发动机的咆哮声外，车内显得非常安静。

作为家族中顶级SUV的存在，全新奔驰G在隔音用料方面几乎不计成本。车辆四门都采用了双层隔音玻璃，其他隔音材质也是非常厚道，所以车辆在NVH性能上进步了很多。

　　前悬挂更换为双叉臂独立悬挂之后，车辆在舒适性上有着明显的进步，可变阻尼减震器也起到了推波助澜的作用。这使得车辆不再像前一代车型那样出现悬挂频繁的晃动。此外由于车辆的变速箱从7AT更换为9AT，全新的9AT变速箱解决了之前7AT变速箱在低速时偶尔出现的换挡顿挫感，并且全新的9AT变速箱在换挡速度上也非常迅速。这一系列的进步都让全新奔驰G在行驶品质和舒适性上加分不少。

全新的9速自动变速箱相比于前一代7速自动变速箱，解决了车辆在低速时偶发的顿挫感，换挡速度也大幅度提高。并且值得注意的是，该变速箱还额外设计了一个低速模式。

　　说到车辆的变速箱，全新奔驰G增加了变速箱的Low Range功能。在开启该功能或者锁止中央差速锁之后，全新奔驰G会自动进入“G Mode”。“G Mode”可以理解为专用的越野模式，在该模式下车辆的方向盘会更加清晰的反馈路面情况，在越野路段时会让驾驶者明确的感受到自己到底压过了什么。车辆的油门和变速箱也会产生相应的变化。油门踏板变得更加不敏感，以符合在越野路况下的动力需求。而变速箱则会长时间保持在低挡位上，不会轻易尝试换挡。这一系列相应的变化，在我看来都是非常符合越野时，车辆最适宜的工作状态的。

“G Mode”可以理解为专用的越野模式，当该模式开启之后车辆的一系列调校都会完全转向越野方面。更加清晰的方向盘路感、不敏感的油门响应和变速箱，都完全侧重于车辆的越野性能。

　　上一代奔驰G就已经将车辆的越野性能做到了标杆级别的存在，所以全新奔驰G在越野方面的最低要求就是“不能比前一代车型差”。在实际体验过后，我认为车辆在越野方面的硬实力和老款车型没有明显的区别，由于配备了更多的辅助系统，使得全新奔驰G的越野性能甚至超越了老款车型。

事实上在提升最小离地间隙、接近角，并且保持车辆原有四驱系统之后，全新奔驰G的越野性能就已经超越了上一代车型。而更加全面的辅助系统，则对那些越野新手显得更加友好。

　　车辆悬挂系统上的变动，在越野状态下也产生了让人出乎意料的化学反应。全新奔驰G在越野时舒适性上的表现也有着显著的提高。自适应减震器以及全新悬挂结构，让整个越野过程变得更加舒适，降低了通过沟沟坎坎时那么直接的冲击感。这也是全新奔驰G对于消费者们需求变化的直接回应。

全新奔驰G全面提升了车辆的舒适性能，在条件最为恶劣的越野路段下也是如此。自适应减震器以及全新悬挂结构，让整个越野过程变得更加舒适，降低了通过沟沟坎坎时直接的冲击感。

　　在四驱系统方面，全新奔驰G并没有做出太多的改动。依旧是由中央大型多片离合器组成的全时四驱系统，并且配以前中后三把差速锁的最强越野配置。在正常状态下按照40:60的比例分配前后桥扭矩，车辆偏向于后驱行驶。在极端状态下，如果三把差速锁同时打开，理论上只要有一个轮胎具有抓地力，就可以成功脱困。

更多电子元件的加入使得全新奔驰G可以通过图形化来全面显示车辆所有的越野状态，包括差速锁状态、车辆倾角以及轮胎抓地力情况。此外车辆前置摄像头也可以让驾驶者在爬坡时观察前方路况。

全新奔驰G采用的全新车身设计，在减轻重量的同时，将车身刚度提升了50%以上。所以我们并不需要担心全新奔驰G的越野性能，全新奔驰G依旧如同刚刚诞生时那样，是我们在穿越时最为可靠的伙伴。

   我们本次体验的越野路段，由于碎石路面摩擦系数较低、坡顶较陡以及非常复杂的路况，使得该路段具有很大的难度。不过在全新奔驰G锁止中央差速锁真正驶上该路段时，全新奔驰所带给我的信心是很多其他车型所无法比拟的。

本次越野场地由于坡度较大、路面摩擦系数较低等原因，还是具有一定挑战性的。不过对于全新奔驰G来说，在这块场地中几乎没有遇到什么麻烦。我甚至都没有机会将三把锁完全开启就通过了测试。

整个过程中轮胎没有出现太多明显的打滑情况，即便出现了打滑情况也会被车辆的电子辅助系统迅速限制。即便我刻意去营造一些交叉轴障碍，也不能阻止全新奔驰G前进的脚步。

    许多人对奔驰G不设计全路况选择模式产生疑问。事实上对于全新奔驰G来说除了沙地路况外，各种路况都可以通过控制差速锁的方式顺利通过。相比于全路况模式，奔驰G已经通过三把差速锁给出了最为直接、最为简单的解决方法。所以奔驰G也就不用像路虎那样，设计太多的全路况模式。

    我们还为大家准备了一段全新奔驰G500的越野视频，相信这段视频可以更加直接的表现出全新奔驰G的越野性能到底有何变化。