贵得有理由 爱卡试驾东风日产轩逸·纯电

　　单看外观、内饰、空间，轩逸·纯电虽然有不少亮点，但是16.6万元的预售价还是偏贵。不过，当你坐在方向盘后面真正开过这辆车之后，你就会明白它贵得有理由。

轩逸·纯电的底盘结构采用了较为传统的布局，电机、电控等设备位于前舱，电池位于底盘下方。它的永磁同步电机最大功率为80kW（109Ps），最大扭矩则是254Nm。

　　如果你对第一代聆风或者启辰晨风足够了解，你会发现它们的电机参数与轩逸·纯电的电机参数是完全一样的。在试驾活动中，日方专家向我们证实，轩逸·纯电所采用的电机就是启辰晨风上的那一款。为何新车没有采用新款电机呢？这一方面是基于成本的考量，另一方面也说明东风日产对老款电机很有信心。

80kW（109Ps）的最大功率在目前的市场上只能算中等水平，但是轩逸·纯电实际动力表现并不逊色于同级别的竞争对手。通过优化转矩控制，轩逸·纯电实现了相当优秀的动力响应速度。

虽然电机是老款的，但是电机控制器有了明显的进步。按东风日产的说法，轩逸·纯电的0-50km/h加速时间与搭载了160kW电机的竞品相当。在开过之后，你会明白他们所言非虚。

在实际体验中，轩逸·纯电的加速确实相当快，动力响应非常迅速，并且在时速达到80km/h之后依然能够提供良好的加速能力。

轩逸·纯电驾驶模式有两种，标准模式和ECO节能模式。在ECO模式下，动力输出被大幅限制，同时能量回收的强度有所增加。在巡航状态下，ECO模式是很合适的，这样可以获得更高的续航里程。

同时轩逸·纯电还配备了能量回收强度更高的B挡。在B挡下，松开加速踏板会带来明显的拖拽感，新手需要一些时间来适应。通过ECO模式与B挡的搭配，可以满足不同人群对动力、能量回收的需求。

　　这里有必要说一下日产的e-Pedal功能。第二代聆风首次搭载了这项功能，在松开加速踏板之后会产生强烈的拖拽感，可以实现单踏板操作。在第二代聆风上，e-Pedal功能只有开和关两个选项，无法调节强度。而关闭e-Pedal功能之后，能量回收系统也随之关闭，松开加速踏板之后车辆完全自由滑行，不少本可以回收到电池当中的能量因此浪费了。

　　我去年在日本试驾过第二代聆风，老实说，我对e-Pedal这项功能并不感冒。开启e-Pedal功能之后，需要驾驶者对加速踏板有非常精确的控制，否则就会对舒适性造成负面影响。

e-Pedal功能对驾驶员的右脚是一个巨大的考验。轩逸·纯电没有配备这项功能并不是一件坏事。

　　所以轩逸·纯电没有配备e-Pedal功能并不是一件坏事。日产需要对这项功能进行一些调整，加入更多的调节选项。在目前，ECO模式和B挡的组合完全可以满足大部分消费者的需求。

　　除了e-Pedal，第二代聆风上还有一项特色功能：ProPilot。这是一项高级驾驶辅助功能，可以实现强大的跟车功能，类似特斯拉的Autopilot。遗憾的是，轩逸·纯电并未搭载这项技术。主要原因应该不是成本控制，因为ProPilot只需要一个摄像头作为传感器。未能针对中国的路况实现本土化应该是ProPilot缺席的最大原因，毕竟中国的路况复杂程度在世界范围内是排名靠前的。

虽然没有ProPilot，但是轩逸·纯电依然配备了许多主动安全功能，包括VSP行人提示系统、IEB预碰撞智能刹车、LDW车道偏离预警系统、BSW变道盲区预警系统、CTA倒车车侧预警系统等等。

在底盘方面，轩逸·纯电表现出色。它采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，虽然配置一般，但是调校非常好，带来了相当不错的乘坐舒适性，在高速通过颠簸路面时也能够保持车身的平稳。

另外，轩逸·纯电的静谧性也值得称道。这种安静不仅仅体现在低速工况下电机的低噪音，更体现在高速工况下对胎噪和风噪的抑制。轩逸·纯电的静谧性在市售的主流电动汽车当中绝对可以排进前三。

轩逸·纯电搭载了容量为38kWh的三元锂电池组。其电芯为软包结构，由宁德时代提供，电池组的生产则由东风日产完成。在综合工况下，轩逸·纯电续航里程为338km。（图为第二代聆风的电池组）

对比中国品牌的同级别竞争对手，轩逸·纯电的续航里程要短一些，不过它的百公里耗电量较低。338km够用吗？就一般城市出行而言，其实是完全够用的。但是，对于续航没有人会嫌多的。

轩逸·纯电的续航里程或许并无优势，但是它的电池安全性能确实值得称道。2010年以来，日产聆风的累计销量超过了32万辆，总行驶里程超过40亿公里，从未发生过一起电池系统重大事故。

　　编辑点评：不同于轩逸燃油版车型的全面和中庸，东风日产轩逸·纯电是有短板，它的后排舒适性无法与其价位相称。但另一方面，它在行驶品质、静谧性、安全性等方面有着明显的优势。对于追求品质的消费者来说，东风日产轩逸·纯电是很值得购买的，它贵得有理由。

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