试改款捷豹XEL 3系不运动了？它行吗！

　　三、动态体验

　　文首提到，捷豹坚持的，除了诱人的设计和精湛的工艺，还有卓越的性能。我们知道，捷豹之前隶属于福特集团旗下，所以与福特车型共享发动机。而现在，捷豹路虎大量的车型都换上了自己的英杰力发动机，我们今天这款中期改款的捷豹XEL也不例外。

新车配备了英杰力2.0T四缸发动机，低功率版本的动力可以输出147kW(200Ps)的最大功率，320Nm的最大扭矩，并且在发动机为1200rpm就可以输出峰值扭矩。而中功率版本可以输出184kW（250Ps）的最大功率，365Nm的最大扭矩。这些参数和老款车型并无差异。

这款发动机该发动机采用了连续可变气门升程CVVL、双涡道涡轮增压、高压燃油中置直喷、集成排气歧管、铝合金缸体偏心曲轴等先进技术，让经济性和动力性都得到最大的提升。

　　今天我们试驾的车型为中功率版本，也就是车型尾标为“P250”的版本。其实，关于这台中功率发动机，大家最关心的就是它的动力表现，开上这款车第一时间我就试了试，结果有些出乎意料。

其实，捷豹XEL的动力我们之前有过测试，这款250马力的2.0T发动机车型实测百公里加速成绩在7.5s左右，虽然不慢，但相比它的“BBA”三个对手们来说，动力表现还是差强人意的。

实际试驾中也是如此，全力踩下油门，变速箱降挡将发动机拉至转速红区，动力的爆发并没有非常猛烈，尤其你抱着“250马力/300Nm”这样的数据期望去体验加速的时候，心里未免有些落差。

传动方面，它配备的依然是采埃孚的8速自动变速箱。动力畅顺，变速箱配合积极，都让款XEL更利于日常驾驶。

其实，在动态行驶中，这款车最优秀的地方在于底盘。虽然面对中国市场，XEL比原汁原味的XE弹簧刚度更低，悬挂整体展现出了“软”的一面。但它整体的紧致程度依然没有缩水，通过减速带时，你会感觉到粗大的悬臂带来的紧实“约束感”，悬挂丝毫不松散，很“整”。

但是，当经过低速经过一些颠簸时，你会感到压缩阻尼的硬度比弹簧刚度更大。所以，在车舱中，驾驶员会感觉到，弹簧很容易被压缩，悬挂支撑性没那么强，但是压缩阻尼感很强，经过一些沟沟坎坎时，悬挂主观感觉还是挺“硬”的。

其实以上的主观感受有可能和自适应减震器有关，在前些年试驾凯斯拉克ATS时，顶配车型的自适应减震就要比普通减震“硬”那么一点。

我们今天试驾的高配车型配备了自适应减震器，动态驾驶模式下，系统会以每秒500次的频率对车辆转向及车身运动状态进行分析，并相应以每秒100次的频率对悬挂阻尼进行调节，让悬挂在舒适和运动方面的表现更为全面。

　　其实，整体来看，这是一款在机械调校上依然注重驾驶感受，注重机械性的车型，虽然轴距加长、悬挂整体调软，但转向很快，路感清晰，前双叉臂悬挂和粗壮的后多连杆悬挂依然提供了一副好底子，它依然是一个擅长奔跑的健将。

　　全文总结：

　　捷豹XEL 经过了全新改款，它以更新的面貌示人外，我认为它最大吸引人的特质是：在驾驶感受上，它成为了同级别中为数不多在意运动感的中型豪华轿车。扎实的底盘、够用的动力、靓丽的外形都对热爱驾驶、运动型车的朋友们充满诱惑。而且，充足的配置和加长的轴距也为日常代步提供了诸多便利。所以，在3系全面偏向舒适/豪华后，捷豹XEL是你运动豪华中型车中不可忽视的一个选择！（文/于航 图/于航）

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