跨界 随喜 试驾萨博Saab 9-3 X 2.0T版

    涡轮引擎反应灵活，XWD改善前驱Turbo转向不足困扰

    在2010年式将最大动力210匹的2.0 T涡轮增压引擎，提升30匹至240匹成为2.0 Turbo最强悍增压版本后，这颗强化的涡轮增压引擎已成为新年式9-3 车系2.0排气量的旗舰动力，广泛搭载于9-3房车与9-3 SportCombi的Vector高阶版本，还有此次体验的9-3 X 2.0T。接下来，就依序以道路、弯道与轻越野的实际表现，来认识搭配XWD四驱系统的9-3 X。

    整体而言，这颗动力提升的2.0升涡轮增压引擎，搭配9-3 X的XWD四驱系统后，动力表现十分合衬。试驾后所归纳的特点有几项，在四驱系统分配下，9-3 X 2.0 T动力输出与加速节奏，虽略不及先前体验的9-3 SportCombi 2.0 Vector前驱版那般劲猛，在新增XWD与6速手自排后，是呈现轻快敏捷而不猛爆的增压性能，厂方0-100km/h加速数据慢0.6秒也呼应这样的体验(7.1秒至7.7秒)。

    不过就跨界休旅的产品定位，高性能增压引擎与四驱设定的9-3 X，对应山区爬坡路段仍是游刃有余，加大油门就能适时释放增压扭力，奥援充足的爬坡与超车动力反应，即使面对难度较高的陡坡路段，只要切换更敏捷油门与启动涡轮反应的Sport文件位模式，再加上善用方向盘手自排模式，将文件位固定在2或3档后，也能让引擎随时维持在2,000转上下的最佳待命冲刺速域。

    换个角度来看，9-3 X在动态优势也展现自己的特点。Saab命名为XWD的全时四驱系统，也是9-3 X搭配的重点传动系统，这套由传动系统名厂Haldex所开发的第四代全时四驱系统，最大的特色在于能判断轮速、偏向率、转向角度、引擎转速、油门大小与档位等变动因素，由计算机利用差动离合器组控制前后轴扭力分配，进行0-100%不同幅度的无段式扭力分配，随时协调出最佳扭力分配，实际的反应也确实令人赞赏。

    XWD系统的动态特点，在高速挑战弯道时特别受用，尤其对照先前所试驾过，同样升级240匹增压动力的9-3 SportCombi Vector前驱版本，就能察觉9-3 X在转向动态稳定性明显超越前者，甚至可以扩及整个品牌，XWD系统改善多采前驱设定的Saab Turbo性能车，在弯道动态容易出现转向不足的操控困扰，善用前后轮动态扭力分配的特性，9-3 X可说是更加延伸Saab性能车款在底盘操驾的极限性。

    会有弯道极限提高的信心感，就在于XWD会聪明地让9-3 X在过弯时，不仅维持四驱车平稳的循迹性，甚至在加速过弯与加大转向角度时，会透过XWD将更多扭力分配到后轴，加上能提供外侧后轮更多扭力的eLSD电子限滑差速器，让9-3 X在此时出现明显的后驱转向特性，避免以往较大扭力的增压前驱车，在高速过弯时容易出现的转向不足风险，而且，9-3 X出弯时的大脚补油冲刺时，在XWD系统搭配下，也不会有前轮瞬间增压扭力过大，而出现扭力转向影响出弯动态稳定的状况。虽然加高底盘高度，无可避免带来较明显的过弯侧倾，但是能适时转换为后驱转向特性的XWD系统，不仅让9-3 X的底盘动态更容易掌握，即使以带油门高速过弯时，也拥有有较前驱版本更好的过弯信心。

    在直线道路实际体验加速反应时，不论起步与加速的动力反应十分轻快，引擎低转涡轮迟滞现象轻微，补油拉转速后的增压反应灵活，账面35.7公斤米的扭力峰值落在2,700-4,200转，实际观察时，深踩油门拉转速后，这颗增压引擎莫约接近2,000转后，增压力道会逐渐涌现，逐步转化为9-3 X冲刺的饱满力道，当然，伴随增压涡轮叶片组加大进气的独特高频气声，也是驾驶增压车款的一项独特乐趣。

    在移动至北海岸的路上，利用高速路段也趁机测试直线加速反应与巡航表现。由匝道汇入高速路段后，全油门加速时，XWD将大部分扭力被分配到后轮，虽然驾驶仪表并不会显示实时前后轴的分配比例，但是由方向盘持续掌握的清晰路感与车身动态的变化细节，仍能感受到9-3 X这具底盘将加速冲刺与高速巡航动态，处理地很沉稳可靠，踏实渐进地处理引擎传来的增压动力输出。同时，受惠于拥有较高档位的6速变速箱，以及高速巡航时XWD仅分配5-10%后轮扭力的设定，100km/h定速巡航转速稳定落在1,750转，90km/h更压低于1,600转上下，展现增压与四驱系统兼顾节能的设定。