改良料理变都市佳肴 爱卡试驾斯巴鲁XV

    新一代发动机注重低扭 新CVT相得益彰

    斯巴鲁看家本领之一的水平对置发动机，如今已来到了第三代，从EA到EJ，再到XV搭载的FB系列，有技术研发在发展的客观事实，也有市场环境中外界因素的影响。FB系列发动机相比EJ的改变在于，结构更紧凑、重量更轻，动力输出曲线不再是飙高转而注重低扭（最大功率和峰值扭矩参数没变），这也是FB系列发动机省油的原因。而STI的自立门户（STI不使用FB系列发动机，用FA的可能性较大大），使得斯巴鲁如今只有这一款2.0L自然吸气版本，老款高性能版EJ207的叫法没有了。

    如果没有这款名为LINEAR TRONIC的CVT变速箱（模拟6速），XV的转型就算不上彻底，相比服役于森林人2.0L车型多年的Sportshift E-4AT，LINEAR TRONIC除了CVT固有的燃油经济性和平顺优势外，传动效率也并不逊色。结构上，LINEAR TRONIC与FB的进化一样，相比力狮旅行版（2.0L）的CVT变速箱重量更轻、体积更小。

    想必不少了解都猜到了XV的四驱系统，它与森林人2.0L自动挡车型相同，名为主动扭矩分配式四驱系统，人们通常称之为ACT-4（非官方叫法），由电子系统控制多片离合器式差速器，来分配前后轴的扭力，参照斯巴鲁不同变速箱配备不同四驱的传统，预计这套组合（FB20+LINEAR TRONIC+主动扭矩分配式四驱系统）还会出现在斯巴鲁的其它车型之上，具体哪款，各位网友不妨先猜猜看，咱们可以在留言中讨论一下。

    悬挂调校依旧是斯巴鲁的“味” FB20+LINEAR TRONIC表现可圈可点

    抬高底盘带来的操控劣势无法避免，XV城市SUV的定位，究竟向舒适妥协了多少，会失去斯巴鲁的“味”吗？答案是否定的，首先，惯用的双叉臂后悬，结构本身就具备抗侧倾的优势，加之避震并没有过分向舒适妥协的调校，让XV在高速的环形弯中，避震筒能够拽得住底盘，在车辆重心的转移，悬挂的反应也不拖泥带水，晃动的幅度相比其220mm的最小离地间隙，确实可圈可点。

    不过话说话来，没有过多的向舒适妥协，也让颠簸更多的传递给了后排的乘客，尤其是在过减速桩时，驾驶者稍快的车速，颠簸没有让车产生过多的晃动，倒是将后排欣赏车外美景的笔者拉回了现实。

    由于试驾过程中发放道路对安全的规定，我们并未感受到“左右对称”给予的支持，对于这款舞台在城市中的跨界SUV，“左右对称”中的这套主动扭矩分配式四驱系统，更多的还是在铺装路面附着力下降时，发挥其“被动”分配扭矩的作用，与VDC（车身动态控制系统）一同担当起帮手的角色。

    没有唤醒四驱系统，四个轮子紧贴地面的驾驶，给予的反馈是略显模糊的路感，而造成这一结果的原因，主要出自这款花块细碎，偏重经济性和耐用性的轮胎，相信偏向运动的轮胎将会很大的缓解这一问题。

    在有限的体验中，XV动力总成交出了一份满意的答卷。此前斯巴鲁EJ系列在内的发动机，一直未将重点放在低扭的调校上，即便是涡轮版本，其介入时机也要晚于如今市面常见的车型，虽然FB20的峰值扭矩与EJ20旗鼓相当，但冲程从75mm增加至90mm的变化，让XV的低扭感觉更丰盈，更符合一款城市SUV的定位，动辄4、5千转拉转速获得动力的方式，XV已经不需要了。

    负责传输丰盈低扭的LINEAR TRONIC变速箱，并不紧密的传动比，使扭矩能够更长的维持，无论何种力度增加油门深度，按照节奏的提高转速让CVT的平顺的特质尽显。利用换挡拨片手动换挡，变速轮的传动不需要过多思考，与一款中规中矩的6AT不分伯仲，这也让模拟6速没有成为空谈。

    编辑点评：斯巴鲁的产品与文化，带来了一部分忠实的拥护者，而这种方式却令其一直是市场上的小众，曾有放弃STI研发打算的迷茫之举，不仅是让拥护者失望，更让“6星”失去光芒。迷茫过后出现的XV，保留原味、适应需求的产品转型，又开启了一块细分市场，车系洗牌后的市场转型，让斯巴鲁在国内的入门价格降至20万以下，加上2010年中全系车型养护费用的下调，这是斯巴鲁力求改变“小众”的方式，而如今XV一些地区的加价销售，却是“学坏”的表现。

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