城市综合能力升级 试驾JEEP新大切诺基

    新的驾驶配置：“8×7”—8AT和7种驾驶模式（比前款多2种）

    我们同事在北美试驾的3.6L车型搭载了现款发动机小幅调整后的版本，而我们试驾的车型也就是即将在国内开售的3.6L，则是与前款动力参数完全相同的发动机，其最大优势在于1600-6400转区间，均能达到峰值扭矩90%以上（347牛米的峰值扭矩在4300转）。

    大切诺基的此次改款最大的变化非新的8AT变速箱莫属，与宝马等品牌车型的8AT一样同样出自ZF。除了8挡本身的齿比带来的平顺以及更宽传动比优势，新大切诺基的更进一步，配合JEPP的Selec Teerain全路况牵引力控制系统，可以实现最多90种的挡位齿比，最大牵引状态下（低速四驱），1挡齿比能达到4.714，此时的牵引力可拖拽能力更是达到了3吨有余。

    公路试驾感受

    为了提升城市综合能力，大切诺基的此次改款可谓下足了功夫。未作调整的3.6L发动机配上8AT之后，紧密的齿比让加挡的过程十分快捷而流畅，急加速减挡也毫不拖泥带水，只是在平均海拔3000米以上的云南香格里拉（此次试驾地），自然吸气发动机的表现则有一定的折扣。

    新增的两种模式

    挡杆拉到运动挡（运动模式），油门灵敏度提升，变速箱齿比改变至少3500转左右升档的模式，空气悬挂会直接在AUTO模式基础上降低15mm变为Aero高度，同时调整避震阻尼让悬挂变硬，以迎接驾驶者接下来比平常更激进一些的驾驶。值得一提的是，新款大切诺基的在运动模式先的悬挂设定模仿了SRT8，配合铝制下摆臂的多连杆后悬，令其在同级别的SUV中的公路驾控表现上也是相当有竞争力的。

    由于高原本就对动力有着负面影响，再加上赶路的节奏，所以我们并未去体验ECO模式，而开启ECO模式，车速达到86-90公里/时区间后，空气悬挂会与运动模式一样将车身高度降低15mm，只不过ECO模式受制于车速，运动模式只要挂到S挡车辆动起来就会强制下降。

    越野试驾感受

    此次试驾路线以铺装路面居多，只有一段伴随下雨的泥泞山路。为了车辆在坑洼较多出不托底我们选择空气悬挂最高状态的岩石模式，如此的选择乃是后排乘客噩梦的开始。岩石模式顾名思义就是为“攀爬岩石”类似情况而生，遇到四个车轮均处于不同高度时，悬挂收缩与拉伸幅度均较大，此时必须保证对车辆有力的支撑，所以避震是所有模式中最硬的，避震阻尼的阻尼系数比比运动模式好要硬。一路下来后排乘客有一种快散架的感觉。如果不是特别极限的情况，常规的越野模式1足以。

    下坡与爬坡展示

    这个环节我们并未亲身在车内体验，从外部来看：下坡时，大切诺基的陡坡缓降系统对车速的控制相当稳健，而Quadra-Lift空气悬挂升到最高状态（岩石模式），为新款大切诺基带来了相当出众的接近角。上坡时，低速四驱状态下经过变速箱和中央分动箱先后两次放大的扭力，泥泞的雨后土路，原厂轮胎轻微的打滑后迅速被Quadra-Trac II全时四驱制止（笔者连拍都没有抓到打滑的画面），让新款大切诺基攀至坡顶一气呵成。

    编辑点评：大切诺基突出的越野性能深入人心，却也因此失去了不少越野玩家以外的用户，此次改款的2014款大切诺基，在保留原有竞争力的同时，提升城市综合能力：当8AT配上7种驾驶模式时，最多90种的齿比、最高285mm的离地间隙、最大3吨有余的牵引力，依旧全路况通吃。精致的外观、美德相融的内饰，针对后排乘客的改进，则适应了人们更多的日常用车需求。最后，所谓水涨而船高，如此表现的新款大切诺基，在价格上会有多少体现？ 各位网友不妨在评论中猜猜价格区间。