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爱卡四驱测试之三菱帕杰罗超选四驱系统

第 1/5 页:三菱SS4-II超选四驱系统概述
第 1/5 页:三菱SS4-II超选四驱系统概述第 2/5 页:四驱系统测试表现第 3/5 页:性能测试及日常行驶表现第 4/5 页:放归自然后的行驶表现第 5/5 页:非铺装路面综合性能体验
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    [XCAR 评测 原创]

    爱卡四驱测试已经连续做了很多期,之前我们测试过斯巴鲁错综复杂的全对称式四驱系统、大众的4Motion四驱系统以及凯迪拉克SRX所使用的e-AWD系统等等。其实几乎每个厂家都有自己的独门四驱技术,它们各有侧重各有特色。不过在四驱系统的大舞台上,有一个品牌不得不提——三菱汽车。由军工企业起家的三菱在四驱技术上有着自己的优势,而三菱参加达喀尔拉力赛所获得的十余次冠军头衔也侧面印证了三菱四驱系统的强大。为了充分体验三菱的这套超选四驱系统,我们将驾驶2014款三菱帕杰罗V93分别挑战四驱测试台和户外越野场地。

爱卡四驱测试之三菱帕杰罗超选四驱系统

    三菱帕杰罗SS4-II超选四驱系统

    在正式开始揭晓测试结果之前,我们先来了解一下三菱帕杰罗所采用的这套SS4-II超选四驱系统。超选四驱有多年历史,从1990年初在第二代帕杰罗(V31、V33、V43)上出现以来,陆续又在第三代帕杰罗(V73、V77等)和第四代帕杰罗(V93、V87、V97等)等车型上装备,超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统变成了现在带电子辅助的SS4-II系统。

爱卡四驱测试之三菱帕杰罗超选四驱系统

    单从分动器的挡位看,V97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统,拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位,在后两种模式下,中央限滑差速器LSD被锁定,为四轮提供均匀的驱动力。而在4H模式下,正常行驶时依然主要由后轮提供驱动力,但是根据四驱系统搜集的行车信息,前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节,这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似,正因为有了这样的能力,这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。

爱卡四驱测试之三菱帕杰罗超选四驱系统

    下图可以展示分动器四个挡位的使用环境。

super-select-4wd

    2H挡(高速两驱):此挡位为纯后驱状态,在平坦公路上行驶具有更好的燃油经济性。

    4H挡(高速四驱):此挡位为全时四驱的状态,可以在铺装路面上正常转向;扭矩在33:67-50:50之间进行自动调节。

    4HLC(高速四驱+中央锁止):此挡位中央差速器锁止,前后桥动力分配为50:50,前后桥无差速。

    4LLC(低速四驱+中央锁止):此挡位中央差速器锁止,前后桥动力分配为50:50,前后桥无差速。此挡位的传动比为1.9:1,扭矩被放大1.9倍。

    三菱超选四驱系统的优SS4-II超选四驱系统最大的优势就是:作为分动箱结构,既可以实现2驱模式,同时也可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。势在于100km/h内,可以在2H、4H挡位间随意切换,当处于4H位置时,它相当于一台全时四驱车型,提供更好的抓地力和驱动力,而处于2H位置时,纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善,驾驶起来更加平顺。不过在2H时,后桥差速锁是无法锁定的。

爱卡四驱测试之三菱帕杰罗超选四驱系统

    这套四驱系统的另外两个档位,4HLC和4LLC是应用于非铺装路面,后者可以将扭矩放大1.9倍。而两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50:50,同时前后桥无差速,在平坦路面正常转弯时会有很大阻力。超选四驱系统(SS4-II)其实已经非常成熟,如果非要说出不足之处的话,那就是中央差速器是较为特殊的电控粘液耦合器(VCU),应付一般路况毫无问题,但如果长时间处于极端情况下,它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱,但这已经是从鸡蛋里挑骨头的缺点了。在以上大量“纸上谈兵”过后,相信您和我们一样,越来越期待帕杰罗的实际表现了。

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