再创新局 体验本田雅阁i-MMD混动技术

    本田i-MMD混动系统一共有以下三种运作模式：

     1.EV Drive（电动模式）：在EV Drive时，雅阁混动版就等于一辆电动车，由电池提供提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EV Drive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。

    2.Hybrid Drive（混动模式）：只要油门深度到达一定深度，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过这时候发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机，透过发电机的电力来驱动电动机（电池也会一同供电）。这时候的雅阁混动就像是一辆增程电动车，动力特性则有如一辆电动车，利用电动机的大扭矩特性，让车辆获得最佳的加速表现。

    3.Direct Engine Drive（发动机直接驱动）：在高速时，由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量很大，而雅阁混动版所搭载的2.0L阿特金森发动机较适合高转速运行，所以在高巡航（或加速）时，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性就如同一辆汽油车。

    值得注意的是，原厂虽然宣称这套系统所搭载的变速箱为“电气式CVT”，但是实际上雅阁混动版并没有一般我们所认知的变速箱构造。让我们先来看看这辆车的“变速箱”齿比：电动机齿比：2.450，发动机齿比：0.803，最终减速比：3.421。各位可以发现这辆车只有两个挡位，而低速挡连接的是电动机，高速挡连接的是发动机，为何有此设计？如前所述，此车的加速完全由电动机负责，因此不需要一般变速箱放大扭矩（电动车大多没有变速箱的存在，只有单一齿比），而高速发动机接管车辆驱动时，原厂也使用单一齿比带动车辆，换句话说，只要发动机一进入直接启动状态，就像一般车辆进入最高档位一样，不会再有“换挡”这个动作的出现，与丰田的THS-II混动系统相比较，i-MMD少了行星齿轮组，可以让两者完全断开，从而减少动力的消耗。

    另外，这台由交流电驱动的电动机能输出124kW（169Ps）/307Nm最大动力，最高转速可达到12584rpm，更特别的是，当时速加速到100km/h时，车辆还可以切换至EV Drive模式（仪表盘显示的残余电量需在三格以上），不过高速巡航并非电动机的强项，电池的电力很快会被耗尽，而且稍微深踩油门，发动机立即就会被激活，并没有太大的意义。

    刹车系统也是雅阁混动版的一个亮点！为了跟有效的利用每一分能源，雅阁混动版的刹车系统舍去了原有的真空助力装置，改为电子辅助助力装置，这是由于传统的真空助力装置会耗费发动机动力，对于油耗有负面的影响。

    在这套系统中，也分为好几种模式。其中最具特色的，就是利用动能回收再生发电的机械阻力，使车辆减速的“再生刹车”。曾经开过电动车的人肯定会感觉到在松开“油门”踏板时，动能回收的机制会让电动车有股强大的减速感，雅阁混动版就利用这样的特性让车辆一面减速、一面替电池充电，透过利用“再生刹车”来减速，可增加最多8%的电池回充电量。

    再生刹车最主要在系统认定车主只有“轻微减速”的意图时才会发生作用，此时“再生刹车”会主控车辆的减速过程，一直到车辆即将停止时，传统的液压刹车才会介入。但是当系统接收到紧急刹车的指令（车主重踩刹车踏板），液压刹车系统会立即介入刹车过程，来确保最直接的刹车力度。而本田也为了这套刹车系统研发出了一套“刹车回馈模拟器”，模拟出传统的刹车回馈感，让驾驶者不会产生不习惯的感觉。

    雅阁混动版彻底表现出本田汽车创新的思维，但是光有创新并不足以说明什么，实际的表现才是买家们最关心的！到底它的表现如何呢？我只能说在平实无华的外表下，它的表现真是让人出乎意料。