不负总统之名 林肯MKX 2.7T总统版测试

    [XCAR 试驾 原创]

   作为底特律三巨头之一福特汽车旗下的豪华子品牌，创立于1917年的林肯汽车不但一直是北美消费者眼中的高端产品，也一度担任美国总统的御用座驾（Presidential State Car）。而对于中国消费者来说，林肯轿车的印象往往都开始于90年代少量引入国内的“城市之光（TownCar）”，超过5米的全尺寸车身让当时对汽车接触不多的中国百姓有机会一睹美式全尺寸豪华轿车的风范。此时也正值林肯品牌的“事业高峰”，23万台的年销量足以令这个以美国第十六届总统命名的品牌傲视群雄。然而随着市场环境的变化，销量受挫的林肯终于在2008年选择暂时退出中国市场休养生息，随着市场条件的稳步积累，2014年林肯再度杀回中国市场，在相继推出MKZ、MKC等一系列重量级车型后，被命名为MKX的中级SUV车款也终于登陆国内市场，而今天我们得到的这台测试车型正是担纲MKX车系旗舰的林肯MKX 2.7T 四驱总统版。

    对于MKX的外观与内饰设计，通过此前的文章相信大家已经有过了解，那么我们本章内容就先从MKX搭载的这台排量2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机说起。

    自从长安福特率先于蒙迪欧车型首次引入以来，EcoBoost家族经过几年的“进化”可谓枝繁叶茂。林肯家族作为福特集团的高端子品牌，MKX自然也得以“享用”国内最高标准的2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机。作为旧型V8发动机的Downsizing方案而诞生的2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机，在设计之初所假定的搭载车型其实是福特全尺寸皮卡的当家花旦F-150。

    2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机利用V型布局的气缸采用V型夹角内侧进气、外侧排气的结构，并采用时下最为先进的汽缸盖集成式排气歧管，这项技术不但可以大幅度降低发动机质量，对发动机快速暖机以及提高涡轮响应也非常有利。这项技术也同样应用于福特野马跑车所搭载的2.3L EcoBoost 直列4缸涡轮增压发动机上。而在涡轮增压器本体的选择上，2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机并没有采用2.3L EcoBoost 直列4缸涡轮增压发动机匹配的霍尼韦尔（HoneyWell），而是因应发动机排气量的增加采用了FoMoCo（Ford Motor Company）生产的涡轮增压器本体以获取更优的匹配。

    此外在缸体材质上，2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机在汽缸缸体、活塞连杆与汽缸套等部位广泛运用了蠕墨铸铁（CGI）工艺。采用这种工艺制造的缸体拉伸强度是传统灰铸铁工艺的2-3倍，质量则比传统的灰铸铁工艺缸体轻50%，与铝合金相当。因而可以使用更薄的发动机缸体来降低发动机体积。有统计表明，采用如墨铸铁工艺的发动机整机比采用灰铸铁工艺的同种机型整机重量轻9%，而耐用性则保持不变。此外，可变量机油泵、逆流式水冷系统配合发动机启/停系统也将为整机带来更加出色的燃油效率。

    在北美地区，F-150所搭载的2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机最大输出功率242kW，峰值扭矩508Nm。而引进国内销售的2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机在充分考虑市场油品、可靠性与驾驶习惯的因素后，将输出功率稍微上调8kw，峰值扭矩则精进34Nm，令国内版本的MKX所搭载的这台2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机的最大输出功率为250kW/5250rpm，峰值扭矩542Nm/3000rpm。其动力水准在国内同级别中保持着相当高的水准，即便面对奥迪所搭载的3.0 TFSI发动机（最大功率245kW/5500-6500rpm，峰值扭矩440Nm/2900-5300rpm）时，其实力也足以与之分庭抗礼。

    变速箱方面林肯MKX则采用了代号6F35的6速手自一体变速箱，这款变速箱是福特与通用在2002年联合投资7.2亿美金开发的主要用于横置发动机的自动变速箱，统称为GM-Ford 6-Speed Automatic Transmission，而福特方面为林肯MKX标定的版本则被称之为SelectShift 6速手自一体变速箱。

    悬挂系统方面，林肯MKX则采用了前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂的结构。可以看出，MKX的下控制臂采用了铝合金材质来降低非簧载质量，以提高车辆的舒适性与操控性。AWD智能四驱系统的加入，也将让林肯MKX在操控性与脱困能力上有所建树。

    0-100km/h加速测试：

    我们通过多次尝试后，发现以2500rpm的转速起步可以做出较为出色的加速成绩。AWD智能四驱系统的适时介入充分地发挥了轮胎的摩擦力，整个加速过程中车胎与地面几乎察觉不到任何滑动，只有强大的推背感与略微上扬的车头姿态让人意识到2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机强大的扭矩输出。加速过程中变速箱的换挡果断且迅速，动力的衔接平顺，最终测试成绩6.65s。

    100-0km/h制动测试：

    对于整备质量达到2116kg的一台SUV而言，不到40m的制动距离算得上相当出色的成绩。偏向舒适调教的悬挂阻尼设定让MKX在全力制动时前悬挂的压缩比较明显，不过线性的制动力输出还是能给予驾驶者足够的信心。

    绕桩测试：

    绕桩测试中，较长的悬挂行程让MKX在桩桶间的侧倾比较明显，不过良好的悬挂调校与轻量化的非簧载质量让MKX的实际操控表现可圈可点。车轮出色的贴地性也让AWD智能四驱系统的发挥更加稳定，实时的扭矩分配让MKX在桩桶间能够充分发挥轮胎的摩擦力，让驾驶者的操作倍感轻松。

    道路行驶体验：

    相信不少朋友都知道MKX采用了与福特锐界相同的开发平台，在设计上也有诸多共同之处，不过在整体驾驶感受上，MKX都拥有更具质感的行驶品质。而这些特性并不是只在某一方面得到体现，而是在整体上得到了不同的表达。

    MKX搭载的2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机的峰值扭矩达到542Nm，让整备质量超过2吨的车体起步感受非常轻盈。在城市路况下，变速箱在D挡模式下的油门被设定得从容稳健，即便突然的改变油门踏板深度，车辆也不会让乘客“有失体面”。当然，绅士般的D挡并不会让人感到动力匮乏，只要稍微深踩油门踏板，随叫随到的充沛扭矩立刻就掌握在驾驶者手中。

    变速箱与发动机匹配的平顺性也令人相当满意，变速箱不但对日常范围的油门操作保持着张弛有度的控制，对于D挡模式突如其来的深踩油门降挡信号也处理得有条不紊、干净利索。在以80km/h巡航时，不到1500rpm的巡航转速不但可以控制好车辆的燃油经济性，同时也让静谧的车内环境有了保障。

    S挡模式下，发动机和变速箱对于油门的响应则更加积极。换言之，变速箱会刻意将发动机转速保持在接近峰值扭矩的区间。此时的变速箱会更多地考虑如何榨取发动机剩余的功率和扭矩，而对于“体面”的问题则会稍微往后放一放。

    作为一台豪华品牌SUV车型，林肯MKX在NVH方面的表现可圈可点，带有隔音夹层的车窗玻璃、车身大规模运用的隔音设计以及ANC主动降噪技术让其在高速巡航与市区道路行驶时均拥静谧的车内环境。