动力更强 不惧挑"T" 试驾艾瑞泽5 SPORT

　　在加速体验中，我们分别采用开启与关闭ESP两种方式进行尝试：在ESP处于开启的状态下，我们尝试着以3000rpm的转速起步，轮胎会有轻微打滑现象产生，但随后ESP会立刻介入进行控制，使得整个加速过程比较平稳。关闭ESP状态下，同样以3000rpm的转速起步。由于涡轮在1300rpm左右时就已经开始介入，在转速攀升至1800rpm时，210Nm的扭矩使前轮在测试场的路面拼命咆哮，随之狼烟四起。整个加速过程的前段不时会伴随着轮胎的嘶吼声。（测试车辆为手动挡车型，搭配5速手动变速箱）

在ESP处于开启的状态下，我们尝试着以3000rpm的转速起步，轮胎会有轻微打滑现象产生。

模拟绕桩的过程中，艾瑞泽5 SPORT的悬挂表现有些偏向硬朗的风格，对侧倾的抑制比较明显，车身姿态也相对稳健。

　　在刹车体验的过程中，艾瑞泽5 SPORT车型的刹停姿态还是相对稳健的，良好的悬挂系统调校呈现出不错的循迹性，虽然后悬挂由于惯性作用呈现出拉伸姿态，不过前悬挂并没有显现出被过度压缩的趋势。艾瑞泽5 SPORT车型在检测到紧急刹车时，危险报警闪光灯也会随之亮起，提示后方车辆。

在刹车体验的过程中，艾瑞泽5 SPORT车型的刹停姿态还是相对稳健的，良好的悬挂系统调校呈现出不错的循迹性。

　　相对于现款1.5L车型，由于涡轮增压和一系列全新技术的加入，艾瑞泽5 SPORT的动力表现有了质的飞跃。全新集成式动力系统，使得涡轮在1250rpm就可以介于工作。加速的过程中，涡轮介入感并不明显，整个过程波澜不惊，同时也让我对艾瑞泽5 SPORT的动力表现好感倍增。

本次试驾车型搭载了一台代号为E4T15B的1.5T涡轮增压发动机，最大功率108kW（147Ps）/5500rpm，最大扭矩210Nm/1750-4000rpm。

涡轮在1250rpm的转速时就已经悄悄介入工作，使得车速提升的过程并不会来的很激进，涡轮迟滞的现象不是十分明显，起步时的感受更像是一台2.0L的车型。

本次试驾车型搭载了一台可模拟7速的CVT变速箱，此外还有一台5速手动变速箱可供选择。

CVT变速箱固有的机械特性，使得动力爆发来的并不是铿锵有力，但好在这台CVT变速箱的“挡位”锁止程序非常聪明，能令转速持续攀升至6000rpm，从而获得一个持续的动力保障。

奇瑞艾瑞泽5 SPORT搭载了前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂。

行驶中可以感受到，底盘带来的小幅振动会通过座椅和方向盘传递给驾驶者，由于我本人日常代步的是一台偏重舒适性的车型，所以我对这种相对清晰的路感还是比较喜欢的。

试驾过程中，我特意寻找了一段相对拥堵的道路。在走走停停的跟车过程中，频繁的起步刹停也并不会有一蹿一蹿的感觉，这都归功于这套1.5T+CVT的动力总成。

行驶于铺装路面，可以感受到的是，车厢外部传来的风噪和轮胎噪音并不明显。发动机除了起步和急加速时的声音稍显嘈杂之外，也可以保证相对较好的整车噪声控制水平。

总的来说，奇瑞艾瑞泽5 SPORT在我的整个试驾过程中，表现出了良好的动力水平和出色的操控稳定性。我认为，它想传达给驾驶者的就是简单、平顺、好开的特点。

　　编辑点评：艾瑞泽5上市一年来，作为一款运用奇瑞全新家族式外观设计，主打年轻消费市场的紧凑型轿车。就销量表现看来，全年销量突破12万台的成绩，还是可以达到厂商预期的。但面对市场日益丰富的市场需求，奇瑞本着技术为先的理念，在艾瑞泽5 SPORT上换装了首次亮相的E4T15B 1.5T涡轮增压发动机。带给我的感受就是加速明显更加轻快了，同时给人以更强的驾驶信心。总体来说，艾瑞泽5 SPORT可以称之为是一款在配置、舒适性和动力操控性等方面都能跟得上时代的作品。现在留给我们的唯一悬念只剩市场售价，我想，如果你觉得艾瑞泽5 SPORT对你胃口，就请带着这个悬念，共同期待3月18日的上市会吧。