从“芯”出发 试驾纳智捷 优6 SUV 1.6T

　　[XCAR 试驾 原创]

　　早在上市之初，纳智捷优6 SUV凭借着年轻个性的造型设计、宽敞的空间表现，以及在当时相当丰富、前卫的配置，一登场，就在中国品牌紧凑级SUV市场中受到广泛关注。而随着时间的推移，竞争对手们一个接一个纷纷崛起，优6 SUV近年来的市场表现也愈发平淡。面对这种情况，东风裕隆当然不会坐以待毙，他们决定从“芯”出发，通过推出更高效、高质的动力总成，以及设计与配置方面的改进，再次提升优6 SUV的竞争力。于是，搭载了一套全新的、同时大家又非常熟悉动力总成的优6 SUV 1.6TGDI（下文简称 优6 SUV）便应运而生。

　　之所以说大家对这台发动机非常熟悉，是因为这台1.6THP涡轮增压发动机，正是应用于曾经的宝马、MINI，和现款PSA等车型上的那一台。123kW（169Ps）/5500rpm最大功率与240Nm/1400-4000rpm的最大扭矩，搭配由爱信提供的第三代6挡自动变速箱，无论从纸面数据上看，还是实际驾驶体验，这台1.6T发动机在扭矩输出方面都有着杰出的表现。

　　驾驶部分:

　　数据显示这台发动机在1400rpm时可达到最大扭矩，实际驾驶感受也和数据比较相符，充足的低扭在2000rpm以下就可以开始释放，到3500rpm以上便可喷薄而出，推动1.5吨左右的车重加速十分从容，只是随着转速的攀升，噪音也会透过防火墙溢出到驾驶舱里。

1.6THP双涡管涡轮增压发动机，拥有123kW（169Ps）/5500rpm最大功率，与240Nm/1400-4000rpm的最大扭矩。

来自爱信的第三代6AT自动变速箱换挡速度虽然称不上迅速，但平顺的换挡过程符合一台SUV的稳健气质。

金属换挡拨片可以随方向转动，金属材质冰凉的手感让笔者十分喜欢。

HUD抬头显示器可以显示当前车速、发动机转速（绿色指示灯显示）、以及变速箱手动模式下的挡位信息。

虽然厂方宣称优6 SUV 在NVH方面做了多项改进，但在行驶过程中，还是能感觉到车身对环境噪音隔绝的依然不够充分。

　　据说转向是最能与一辆车进行灵魂交流的手段，优6 SUV的转向没有过多路感，但指向准确。另外，工程师通过减小转向比、增加回馈力度等手段，在山路驾驶时感觉很紧绷，有效营造出了优6 SUV的些许运动感。

爱信第三代6AT变速箱换挡平顺，对于驾驶者的意图揣测清晰。深踩油门时降挡动作积极，只是受涡轮发动机特有的迟滞特性影响，降挡速度会稍有迟疑，但无伤大雅。

悬挂部分依然维持了前麦弗逊、后扭力梁式结构。在处理颠簸的过程中，动作还是显得不够干脆利落。

优6 SUV 1.6TGDI的悬挂调校算得上刚中带柔。为了强调运动感，弹簧压缩的初段被设置得偏硬，在公路行驶时会带来些许跳动，但遇到明显颠簸也可以尽职尽责进行化解。

　　刹车脚感饱满，减速力度的涌现方式有大家风范，非常老练。但我猜厂商一定是为了让多数消费者（或者网上的水军们）感觉刹车很“灵”，故意增强了刹车初段的灵敏度，这会在轻带刹车时容易让乘客出现“点头”的状况，从而影响舒适性。不然，优6 SUV的刹车表现真的可以打个高分。

刹车初段的反应有些过于灵敏，这会在驾驶员轻带刹车时，容易让乘客出现“点头”的状况，从而影响舒适性。

平路上偏运动的悬挂似乎更愿意面对多弯的山路，高速过弯悬挂对于车身的支撑比较充足，底盘比较扎实，配合扭矩充沛的发动机与紧绷的转向手感，驾驶优6 SUV高速行驶在山间，还小有乐趣。

　　在简短的场地试驾过程中，我们通过加速与紧急刹车，以及绕桩和紧急变线等项目，体验了纳智捷优6 SUV的极限行驶性能。在以上项目中，优6 SUV在紧急刹车时良好的车身抗俯仰性能和稳定的车身姿态，超过了笔者对其底盘先天结构性能的预期。

在紧急变线体验过程中，优6 SUV的车身反应敏捷可控，底盘比较柔韧，ESC系统的介入也很及时。对于一台SUV来说，特意安排的操控类场地项目也足以显示厂方对其产品性能的信心。

在“盲驾”环节中，驾驶员需要使用优6 SUV的主动式全景影像功能，在视线完全被遮蔽的车内，驾驶车辆通过障碍物。

优6 SUV的主动式全景影像功能虽然分辨率一般，但视野比较开阔，车身周围摄像头所拍摄的画面可以实现无缝拼接，几乎不存在盲区，在其帮助下，通过盲驾环节中的障碍物并不费力。