理性>感性 测斯巴鲁力狮2.5i EyeSight

2.5L水平对置发动机并未具备丰田D4-S缸内直喷技术，但好处是仅需加注92#汽油即可。该发动机最大功率：129kW（175Ps）/5800rpm ，最大扭矩为： 235Nm/4000rpm。

变速箱整合四驱分动机构一直是斯巴鲁全时四驱车型的一大特点，这台Lineartronic 无级变速箱除了最多可以模拟6个前进挡之外，还可以承受住更大的发动机扭矩输出。

“水平对置发动机+全时四驱系统”的组合依然是斯巴鲁除BRZ之外所有车型的全系标配。这也是斯巴鲁车型所独有的竞争力和亮点。

　　可能受大排量引进价格过高的原因，国内并没有引入搭载3.6L H6发动机的力狮。而这台缺少了缸内直喷技术的2.5L水平对置自然吸气发动机其性能的账面数字真的也算不上抢眼，再加上搭载讲求平顺、经济性的CVT变速箱等原因，2.5L的车型注定给不了你畅快淋漓的驾驶感受。换句话来讲，如果更加追求动力可以直接选择2.0T车型。

力狮的油门调校依旧是典型日系车的风格，初段油门特别灵敏，尤其是原地起步轻踩的第一下，通过节气门瞬间的开大，车辆会轻轻的向前窜出，给你一种动力轻盈的感觉。

不过2.5L版本的力狮也仅仅是初段油门能给你这种感觉，当你深踩下油门之后，它的动力输出风格会立刻变得温顺而持续。加速并不算慢，但过程却不会带给你半点激情。

就算是将驾驶模式从[ I ]换成[ S ]，也只是提高了油门的感官响应，实际的动力加速性能并没有得到太多的提升。这种不温不火的动力输出很适合平常市区代步以及高速巡航等情况。

　　就算是将驾驶模式从[ I ]换成[ S ]，也只是提高了油门的感官响应，实际的动力加速性并没有得到太多的提升。这种不温不火的动力输出很适合平常市区代步以及高速巡航等情况。

    力狮的刹车系统脚感有些偏软，尤其是后半程，总给人信心不足的感觉。

动力确实有些让人提不起兴趣，但它驾驶起来却并不会让你感到无聊。测试过程中，我们特意驾驶它在北京的妙峰山上兜了个圈，来感受它隐藏在内心深处的运动基因。

　　可能很多人会觉得驾驶一辆调校风格偏向于家用的中级轿车跑山是件可笑的事，但我想说，在这段几十公里的山路上，我才隐约感觉到全新力狮内心深处所隐藏着的斯巴鲁运动基因。首先，它的全时四驱系统工作起来自然顺滑，大部分时间里，这套四驱系统都会按照6:4的比例进行前后动力输出，由于中央差速器机构是电控多片离合式的，所以前后的扭矩分配响应速度快速而及时。再加上斯巴鲁左、右对称的四驱系统布局有着出色的重心转移优势，在山路驾驶过程中整个底盘都在一种有条不紊的节奏下工作着。

　　除此之外，全系配备的VDC动态车身控制+ATV主动式扭力引导系统也在默默地暗中发挥作用，尤其是当我驾驶力狮行驶在一段经过铣刨之后的碎石路面上时，该系统会迅速通过分泵刹车来平衡四轮抓地力的瞬间变化，牵引力也在系统的干预下更加顺从。因此，当你更加催动脚下的油门时，斯巴鲁全时四驱的特点就会被完全的激发出来。

力狮配备的电子助力转向系统调校风格更偏向于沉稳，而且，通过出色的前悬挂几何设计，以及更合理的转向机设定，全时四驱的力狮转弯半径并不大，两只手不离方向盘已足够应付在山路上的驾驶。

　　一般驾驶下，全新力狮偏向于前轮输出的设定会让它开起来更像前驱车，但只要把握好弯道的刹车时机，它的四驱系统还是能非常机敏的通过各种大角度弯道，如果要用词语来形容力狮过弯的感受那就是“稳健”和“从容”。

另外，名为（STABLES RIDE）的减震器技术可以通过判定减震器内活塞的变化，来自动改变阻尼的设定。

　　另外，名为（STABLES RIDE）的减震器技术可以通过判定减震器内活塞的变化，来自动改变阻尼的设定。而在实际驾驶过程中，这套减震系统也很好的兼顾了舒适和操控性，它能将路面细碎的颠簸一一化解的同时保留一部分路感，尤其是能让你感受到四个车轮在路面情况下运转时的抓地力状况。

全新力狮在NVH性能方面也进一步得到了提升，基本达到了这个级别车型中等偏上的水准。