三天前的晚上，当我已经在《绝地求生：大逃亡》里苟进了前十，正准备大杀四方的时候，领导突然打来了电话。

　　“马自达车主啊，你去参加一个马自达的活动吧。”

　　“好啊！好啊！好啊！“

　　虽然痛（ben）失（lai）一（ye）次（mei）吃鸡的可能，但对于马自达的向往已经完全充斥了我的大脑。“我们只想为喜欢马自达的人提供产品，不会妥协。”当听到这句话从马自达官方人员嘴里说出的那一刻， 激动、欣喜、期待，我承认我是个马自达粉，但同时我也是个严苛的消费者，毕竟希望越大，失望可能就越大。

　　至于这次马自达为它的粉丝们带来的产品，第二代CX-5的表现究竟如何，我会马上为您呈现。再啰嗦一句，长安马自达第二代CX-5共两种动力，8款车型，售价在16.98-24.58万元之间。而我们此次试驾的则是其顶配车型2.5L自动四驱旗舰型，并且还加装了后排座椅加热。

　　我的同事王兴宇曾对这辆CX-5进行过试驾，感兴趣的朋友可点击下面链接进行回顾，而我则把重点放在场地试驾和道路感受上。

　　第二代马自达CX-5基本延续了前代的动力总成，我们的试驾车搭载了2.5L创驰蓝天自然吸气发动机，最大功率144kW（196Ps）/6100rpm，峰值扭矩252Nm/4000rpm。匹配6挡手自一体变速箱。悬挂方面采用了前麦弗逊、后多连杆的双独立悬挂。

　　马自达官方用桩桶规划出了综合科目和竞技科目两部分场地试驾内容，虽然道路设计雷同，但顾名思义，综合科目意在体现第二代CX-5的低速，或者说综合道路的表现，而竞技科目，则是在计时的条件下，让我们体验它的极限驾控能力。

在通过30m长的连续减速带时，创驰蓝天底盘展现出了极强的整体感，并且悬挂系统表现出了非凡的韧劲，对颠簸的处理干脆利落，没有丝毫多余的震动。

在弯道和环岛行驶的过程中，悬挂能够给予车辆充足的支撑，低速行驶时，保证了车辆的车身姿态，提高乘客的舒适性；高速行驶时，又让驾驶员拥有充足的信心。

此时则不得不提第二代马自达CX-5采用的“黑科技”G-Vectoring Control，加速度矢量控制系统，简称GVC，它可以通过巧妙地控制发动机的动力输出，来实现车辆在弯道中的稳定表现。

　　好吧，我承认这听起来多少有一些玄学的味道，感兴趣的朋友可点击下面的链接进行深度了解。

四两拨千斤 新款昂克赛拉GVC技术解析

说仔细一点，这其实是通过对车辆纵向的动力调整来实现对横向加速度的控制，不过在实际的驾驶中，我确实没有体会到。当然，如果一套为舒适而存在的系统能让驾驶者感受到，那才叫失败。

　　竞速科目中，我们需要加速通过枕木路，然后急减速，精准的控制车辆躲避井盖，再急加速通过对我们而言难度不大的双边桥，然后控制车速通过S弯并进行绕桩。

整个过程不断的加、减速，对变速箱的“智商”是个不小的考验，好在第二代CX-5以优异的成绩通过，它能清楚的判断驾驶者的意图，并迅速做出正确的反应。

在蛇形穿桩和躲井盖环节，第二代CX-5细腻的转向手感给我留下的深刻的印象，尤其是高速行驶时，精准的转向让驾驶者不由得产生“车随意动”的快感。

另一个能让你感受到“人马一体”的，就是它的油门调校，竞速科目中，驾驶者需要更多的通过油门的开合来控制速度，第二代CX-5对驾驶者脚部每个细微的动作都捕捉的十分到位。

　　在场地试驾的特定道路中，第二代CX-5的“人马一体”得到了更直接的体现，当你无所顾忌的驾驶它时，那种车随意动的感觉会更加强烈，与其说它像你多年的老友，我倒认为它像你身体的一部分更加贴切。