讴雷,我来了!爱卡试驾全新英菲尼迪QX50

　　最后来聊聊QX50的动力总成及我的驾驶感受，这也是全新车型的最大亮点。

　　文章一开始提到，QX50是从英菲尼迪EX系列衍生，因此上一代车型是基于纵置后驱的轿车平台打造。而全新QX50则诞生于一个新的横置发动机平台，原先的2.5L发动机被名为VC-TURBO直列4缸的2.0T取代。

VC-TURBO发动机最大功率200kW（272Ps）/5600rpm，最大扭矩380Nm/1600rpm。你没看错，1600rpm时就能输出最大扭矩！

　　虽然排量减小，但动力参数有所提升，并且在节省油耗放面，它的确下了大功夫。首先是可变压缩比，这个汽车发动机领域老生常谈的话题，如今终于实现了量产。

　　压缩比表达的是气缸内混合气体被压缩的程度，用活塞分别在下止点与上止点时，气缸容积的比值表示。简单理解：压缩比越大，燃烧效率就越高。但是，过高的压缩比，反而会降低发动机性能，并且导致爆震甚至缩短发动机寿命。

固定压缩比的发动机，只能根据倾向选择相对合理的比值。而英菲尼迪的VC-TURBO发动机则解决了这一问题，它能在不同工况下随时调整压缩比，从而达到一个趋近完美的理想状态。

　　为了实现这一目的，英菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄连杆基础上，加装了一套多连杆机构。在需要改变压缩比时，电机带动谐波传动器，通过传动臂调整多连杆机构的角度，从而实现在14:1至8:1范围内的压缩比无级变化，而冲程和排量也实现了90.1mm~88.9mm以及1997mL~1970mL的变化。过程的描述有些复杂，总结起来其实是活塞的运动行程发生改变，致使气缸最大与最小容积的比值（压缩比）产生差异。

　　此外，这台发动机还具有双喷射（歧管喷射、缸内直喷）以及双循环（阿特金森循环、奥托循环）系统，从而让它的总体油耗水平下降27%，重量比VQ37轻了将近30kg。

打开发动机舱盖可以发现，其中一个机脚垫设计在了发动机的上部，有点“悬吊”的感觉，估计也是为了减少这款横置发动机的振动。

　　VC Turbo取消了平衡轴，因此发动机重量更轻，但振动因为可变压缩比系统的存在并没有变大。

从仪表板液晶屏中的发动机状态显示来看，行驶中稍加油门，发动机便会进入14:1的压缩比模式，随着车速的稳定，会逐渐回到8:1的正常模式。过程中是无级调节的。

　　接下来说说这次试驾的整体感受，总体来说，全新QX50的进步非常明显。

QX50使用了线控转向系统，在发生故障时有机械系统作为辅助。转向助力的可变范围非常大。在停车模式下，一根手指便可拨动方向盘。高速行驶时又比较稳重，没那么贼。

　　除了压缩比，全新QX50的CVT变速箱对传动齿比同样为无级调节，因此整套动力总成都实现了智能无级调节。动力强而顺，不需要驾驶者太多操作，专心控制油门就好了。

    只要你把油门踏板踩到底，你就能体验到0~96km/h（0~60mph)仅6.3s的快感（前驱版本也只要6.7s）。折合到我们习惯的0~100km/h，大家就是6.5s（四驱）和6.9s（前驱）的样子。这对2.0T的SUV来说非常快了！

    对了，全新QX50的最高车速也很可观，达到230km/h。

全新QX50采用CVT变速箱

手动换挡模式是对CVT最好的补充。

　　要说缺点，其实也是2.0T配CVT很难解决的问题，就是起步和低速加速的动力响应问题。涡轮从提速到产生实际效果需要时间，CVT从低传动比到高传动比，同样需要时间。加速延迟的情况在经济驾驶模式下尤为明显，随着切换到标准以及运动模式，情况会稍有好转。

我们试驾的美规QX50采用前麦弗逊、后多连杆的悬挂系统，韧性很强，说通俗点就是硬中带柔，中国人应该喜欢更软一些的。这对东风英菲尼迪来说没有什么技术难度。

　　如果你对发动机的加速声浪很敏感，那么就会发现这款2.0T针对你的耳朵“作弊”了。它拥有一套比绝大多数“假声”更好听的声浪模拟系统，但耳尖的人依然能听出差别。一方面是要把NVH做到极致，一方面还要有“声形并茂”的驾驶氛围，现在的消费者越来越“不讲理”了。

　　全新QX50拥有前驱和四驱版两个版本，我们试驾的是后者，其具体结构与常见的城市型SUV相同，以多片离合器为中央差速器的适时四驱，配合四个车轮的单独刹车功能，也能让它拥有一定的脱困能力。

整车隔音符合这个级别的要求，除了路面震动通过各级橡胶减震垫的传递，进入到车厢内的声音已经被“翻译”成了干净浑厚的“噔噔”声。

　　试驾过程中，我也体验了之前提到的ProPilot系统，它确实好用。只要按下方向盘上的蓝色按钮，这套系统便会启动。如果不启用主动巡航的话，ProPilot只会对刹车进行智能控制，你可以理解为边上坐了个陪练，它能帮你踩刹车。ProPilot最典型的工作环境就是下坡或接近路口时，我们松开油门踏板滑行，前车减速，QX50也会缓缓减速，而且非常自然。如果前车停稳，它也会缓缓停下来，而且保持和人工驾驶几乎一样的车距。

但是，车不会一直停住，它会提示你踩下刹车踏板。如果你不踩，一秒钟后车辆还会向前滑行。总的来说，多数情况你只管踩油门就好了。

　　如果你特别懒，那么建议你再同时开启主动巡航。此时ProPilot会连油门踏板一起接管，在不高于设定限速的范围内保持与前车的合理安全距离。

    如果车道线还很清晰的话，你甚至连方向盘都不用管了，它会随着道路的蜿蜒曲折自行调整方向。但这并不意味着QX50能自己跑山。根据车速和弯角的不同，ProPilot会动态调整方向盘，但过急的弯道或过高的速度时，需要手动增大方向盘转角，否则车道偏离系统会报警，好像是ProPilot在自己提醒自己。

　　总的来说这套系统已经到了实用阶段。未来国产时，还会针对国内路况进行有针对性的调整。

　　智能控制的压缩比，智能控制的传动比，智能控制的刹车、油门、方向盘，除了烧汽油之外，QX50与目前最智能的量产电动车没有什么区别。换句话说，换上电动机，QX50可能就是最智能的量产SUV之一了。

　　编辑点评：全新QX50用一副崭新的面孔出现，去面对未来它强大的对手们。经过十年磨剑，重回绿茵场的全新QX50势必要所向披靡，我相信它有这个实力。但并不是所有人都有实力去拥有它，归根结底还是钱的问题。

　　据悉，全新QX50在国产后起步价将低于37万，而顶配车型会低于50万，也就是比现款车型高1-2万左右，甚至不排除持平的可能。这个区间的消费者，对品牌与产品魅力的敏感度甚至高于价格，这是英菲尼迪的强项，尽管与德国的“坦克”们还有些差距。所以，如果全新QX50能延续英菲尼迪以往在国内的保修、保养政策，很多像我这样的人一定会乐意尝鲜。