最后一章节，我们来聊聊NEXO的动力体系以及驾乘感受。

　　作为一款氢燃料电池车，其组成部件其实比较固定，都是由储氢罐、电动机、燃料电池（燃料电池堆栈）和高压电池四部分组成。显而易见，提升四大部件的技术水平成为提高车辆自身动力、续航水准的重要条件。

　　NEXO主要在储氢罐和燃料电池方面进行了技术革新。

储氢罐在上文已经说明过了：采用了全新的材质（耐火、耐碰材料），同时使用了新型塑料内衬材料。

　　除此之外，还经历了大量测试，包括火焰测试、追尾及被追尾测试等。而储氢罐压力也达到了业绩顶尖水准700bar。

这也保证了在700bar加氢压力下，5min即可完全加满。

燃料电池堆栈则表现在双极板技术和MEA（Membrane Electrode Assembly）性能的提升。这两项技术可确保汽车能在零下30℃（或22华氏度）时顺利启动并降低成本。

　　另外需要注意，燃料电池堆并不是电池，而是发电设备，氢和氧在这里发生反应，从而产生电能和水，电能一部分驱动电动机，一部分储存到车尾的动力电池（动能回收的电能也储存在此处），水则以水蒸气和液态的形式排出。

　　了解完动力系统以及氢燃料电池，下面就聊聊具体的试驾感受。

现代NEXO最大输出功率为113kW（154Ps），最高时速可达到179km/h。

车底部采用了大面积护板，保证了对空气的疏导。悬挂类型为前麦弗逊后多连杆。

NEXO的动力全部来自电动机，所以驾驶特性与电动机类似，起步快、加速线性，无任何顿挫等。

不过电动车的缺点，这台车也表露的很明显，就是中后段加速较慢。尤其在100-120km/h 这个区间。

　　在驾驶模式方面，NEXO提供两种模式：经济和普通。这两种模式下动力差别非常明显。经济模式踏板响应慢，能量回收在最高等级，加速也慢。普通模式则会好很多，尤其动力的响应非常好。

整车的指向性也很不错，我们在赛道完成了6圈测试，后三圈平均时速在100左右，无论U型弯还是连续弯道，车子的指向很听话，侧倾肯定是有的，但在接受的范围之内。

　　噪音方面，这款车表现的也很不错，NVH性能应该做过单独把控，即使燃料电池堆栈工作时也不会传进车内过多噪音。

　　最后，我再简单跟大家聊聊这辆车的另一个大亮点——ADAS功能。

　　NEXO拥有大量高级辅助驾驶功能，比如可视化盲点监测（Blind-spot View Monitor）、车道跟随辅助（Lane Following Assist）、高速辅助（Highway Driving Assist）、远程自动泊车辅助（Remote Smart Parking Assist）等。

　　由于这次试驾时间很短，我们没能对每项功能都进行体验，所以我就挑2项使用过的跟大家介绍一下。

首先是可视化盲点监测。本质就是开启左右转向时，仪表盘会自动切换到摄像头模式，将外界影像投放在车内，减少盲点。体验下来还是很方便好用的，但也有朋友认为放在仪表盘显示有些不适应。

第二个是自动泊车。这个自动泊车有些类似宝马的遥控泊车，现代将遥控泊车和自动泊车相结合，下车后，只需要操作钥匙，车子会进行自动泊车，在泊车过程中不需要人为干预，方便智能。

　　编辑点评：虽然NEXO目前并没有进入中国市场的打算，但这款氢燃料电池车表现出来的技术和方向都是值得国内厂家去学习和了解的。另一方面，从最初的ix35 FCV到今年发布的NEXO。现代集团在氢燃料汽车方面正在加速发展。根据官方消息，到2020年，现代将向全球推出31款环保车型（包括电动），新的开发蓝图可以看出现代对新能源和未来的希望和野心。

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