颜值与均衡的极致 爱卡试驾全新一代CC

　　全新一代CC作为大众Arteon的国产版本，同样采用了第三代EA888 2.0T发动机，不过参数方面与之有所不同，Arteon的高功率版本最大功率206kW（280Ps），峰值扭矩350Nm，而国内版本的全新一代CC提供了两种高低功率的2.0T发动机，其中高功率版车型的最大功率为162kW（220Ps），比老款CC提升10%，峰值扭矩350Nm，相比老款提升25%；低功率版车型的最大功率为137kW（186Ps），相比老款提升16%，峰值扭矩为320Nm，相比老款提升28%。此次试驾的380TSI车型搭载了2.0T高功率版本发动机。而传动系统，仍然匹配的那套DQ380 7速湿式双离合变速箱，且全系车型均为DSG双离合变速箱。

此次试驾的380TSI车型搭载了2.0T高功率版本发动机。

传动系统匹配代号DQ380的7速湿式双离合变速箱。

　　此外，全新一代CC为驾驶者提供了5种驾驶模式，分别为经济、舒适、标准、运动以及个性化，在个性化中还可分别按照个人喜好对悬挂、转向等方面进行设置，其中在DCC自适应底盘调节中，还可实现无级调节来满足驾驶者对悬挂阻尼微调的需求。

通过驾驶模式按键，驾驶者可在中控系统中进行5项驾驶模式的调节及选择。

DCC自适应底盘调节还可根据驾驶者需求，对悬挂阻尼进行无级微调。

　　全新一代CC试图将优雅与运动相结合，但如果仅从上述5种驾驶模式来说，似乎只有运动模式下的它，才是我们印象中的CC。经济与舒适、标准与运动，所表现出来的驾驶体验更像是两种性格，而在接触之初，舒适模式下的油门平缓以及轻柔的方向盘手感，都给我留下了先入为主印象，甚至让我以为它好像也在想要朝着商务路线发展一下。

　　全新一代CC动态演示：

　　不过，整体仍然是大众的调校风格以及为人熟知的那种驾驶感，并没带给人耳目一新的冲击感，不同于小排量涡轮发动机，高功率的2.0T发动机在中后段表现尤为出色，会给驾驶者一种酣畅感。

全新一代CC仍然是大众品牌的调校风格以及为人熟知的那种驾驶感，并没带给人耳目一新的冲击感，高功率的2.0T发动机在中后段表现尤为出色，会给驾驶者一种酣畅感。

　　而DQ380的7速DSG变速箱与EA888 2.0T发动机的匹配也日趋成熟，只是在低速蠕动行驶时，还是偶尔能感受到双离合变速箱在啮合过程中轻微的顿挫，但可以肯定全新一代CC在低速行驶过程中的顿挫感抑制已经达到了同级别的领先水准。

DQ380的7速DSG变速箱与EA888 2.0T发动机的匹配也日趋成熟，虽然偶尔能感受到变速箱在啮合过程中轻微的顿挫，但全新一代CC对顿挫感抑制已经达到了同级别的领先水准。

　　DCC动态自适应底盘系统虽然在大众车型上不是第一次见到，但这套系统的确能够直接改变全新一代CC的性格，令人体会最为明显的即是运动模式与舒适模式之间非常明显的“车格”变化。

　　选择运动模式并将变速箱切换至S挡位，深踩油门，变速箱降挡迅速，并且油门踏板也变得十分灵敏，几乎在1s内即可完成涡轮建压，随即发动机就能输出宽泛的扭矩平台。

选择运动模式并将变速箱切换至S挡位深踩油门，变速箱降挡迅速，并且油门开度变化也足够大，几乎在1s内即可完成涡轮建压，随即发动机就能输出宽泛的扭矩平台。

　　此时，悬挂系统压缩阻尼也会随之增加，车内可以明显感受到粗糙的沥青颗粒传递给方向盘的振动，而由悬挂传至车内的细碎震动也变得愈发明显。更大限度的压缩阻尼，可有效抑制车辆侧倾，为驾驶者营造出更富有乐趣的驾驶氛围。

悬挂系统压缩阻尼也会随之增加，车内可以明显感受到粗糙的沥青颗粒传递给方向盘的振动，而由悬挂传至车内的细碎震动也变得愈发明显。

　　而在舒适模式下，全新一代CC似乎可以抹平沥青路面上的一切震动，不仅如此，方向盘上的回馈感也随之一起被过滤，转向变得异常轻柔，为车内营造出相对宁静舒缓的驾控氛围。

而在舒适模式下，全新一代CC似乎可以抹平沥青路面上的一切震动，不仅如此，方向盘上的回馈感也随之一起被过滤，转向变得异常轻柔，为车内营造出相对宁静舒缓的驾控氛围。

　　编辑点评：

　　最美大众回来了！不得不说，对于第一代CC的设计可谓好评如潮，而第二代车型的改变则显得有些畏手畏脚，但当我们看到Arteon的出现时，绝对称得上是一个令人激动的时刻。另外，要知道全新一代CC可不是徒有虚表的，在细节设计、功能配置，甚至是在空间表现上，都交出了一份高分答卷。如今国产版本的到来，无疑让中国消费者在运动型中级车的选择中多了一个必须考虑的对象，可以说，全新一代CC将“最美”再次提升了一个高度，足以让诸多“后来居上者”望其项背。