单看外观、内饰、空间,轩逸(参数|询价)·纯电虽然有不少亮点,但是16.6万元的预售价还是偏贵。不过,当你坐在方向盘后面真正开过这辆车之后,你就会明白它贵得有理由。
轩逸·纯电的底盘结构采用了较为传统的布局,电机、电控等设备位于前舱,电池位于底盘下方。它的永磁同步电机最大功率为80kW(109Ps),最大扭矩则是254Nm。
如果你对第一代聆风或者启辰晨风足够了解,你会发现它们的电机参数与轩逸·纯电的电机参数是完全一样的。在试驾活动中,日方专家向我们证实,轩逸·纯电所采用的电机就是启辰晨风上的那一款。为何新车没有采用新款电机呢?这一方面是基于成本的考量,另一方面也说明东风日产对老款电机很有信心。
80kW(109Ps)的最大功率在目前的市场上只能算中等水平,但是轩逸·纯电实际动力表现并不逊色于同级别的竞争对手。通过优化转矩控制,轩逸·纯电实现了相当优秀的动力响应速度。
虽然电机是老款的,但是电机控制器有了明显的进步。按东风日产的说法,轩逸·纯电的0-50km/h加速时间与搭载了160kW电机的竞品相当。在开过之后,你会明白他们所言非虚。
在实际体验中,轩逸·纯电的加速确实相当快,动力响应非常迅速,并且在时速达到80km/h之后依然能够提供良好的加速能力。
轩逸·纯电驾驶模式有两种,标准模式和ECO节能模式。在ECO模式下,动力输出被大幅限制,同时能量回收的强度有所增加。在巡航状态下,ECO模式是很合适的,这样可以获得更高的续航里程。
同时轩逸·纯电还配备了能量回收强度更高的B挡。在B挡下,松开加速踏板会带来明显的拖拽感,新手需要一些时间来适应。通过ECO模式与B挡的搭配,可以满足不同人群对动力、能量回收的需求。
这里有必要说一下日产的e-Pedal功能。第二代聆风首次搭载了这项功能,在松开加速踏板之后会产生强烈的拖拽感,可以实现单踏板操作。在第二代聆风上,e-Pedal功能只有开和关两个选项,无法调节强度。而关闭e-Pedal功能之后,能量回收系统也随之关闭,松开加速踏板之后车辆完全自由滑行,不少本可以回收到电池当中的能量因此浪费了。
我去年在日本试驾过第二代聆风,老实说,我对e-Pedal这项功能并不感冒。开启e-Pedal功能之后,需要驾驶者对加速踏板有非常精确的控制,否则就会对舒适性造成负面影响。
e-Pedal功能对驾驶员的右脚是一个巨大的考验。轩逸·纯电没有配备这项功能并不是一件坏事。
所以轩逸·纯电没有配备e-Pedal功能并不是一件坏事。日产需要对这项功能进行一些调整,加入更多的调节选项。在目前,ECO模式和B挡的组合完全可以满足大部分消费者的需求。
除了e-Pedal,第二代聆风上还有一项特色功能:ProPilot。这是一项高级驾驶辅助功能,可以实现强大的跟车功能,类似特斯拉的Autopilot。遗憾的是,轩逸·纯电并未搭载这项技术。主要原因应该不是成本控制,因为ProPilot只需要一个摄像头作为传感器。未能针对中国的路况实现本土化应该是ProPilot缺席的最大原因,毕竟中国的路况复杂程度在世界范围内是排名靠前的。
虽然没有ProPilot,但是轩逸·纯电依然配备了许多主动安全功能,包括VSP行人提示系统、IEB预碰撞智能刹车、LDW车道偏离预警系统、BSW变道盲区预警系统、CTA倒车车侧预警系统等等。
在底盘方面,轩逸·纯电表现出色。它采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式,虽然配置一般,但是调校非常好,带来了相当不错的乘坐舒适性,在高速通过颠簸路面时也能够保持车身的平稳。
另外,轩逸·纯电的静谧性也值得称道。这种安静不仅仅体现在低速工况下电机的低噪音,更体现在高速工况下对胎噪和风噪的抑制。轩逸·纯电的静谧性在市售的主流电动汽车当中绝对可以排进前三。
轩逸·纯电搭载了容量为38kWh的三元锂电池组。其电芯为软包结构,由宁德时代提供,电池组的生产则由东风日产完成。在综合工况下,轩逸·纯电续航里程为338km。(图为第二代聆风的电池组)
对比中国品牌的同级别竞争对手,轩逸·纯电的续航里程要短一些,不过它的百公里耗电量较低。338km够用吗?就一般城市出行而言,其实是完全够用的。但是,对于续航没有人会嫌多的。
轩逸·纯电的续航里程或许并无优势,但是它的电池安全性能确实值得称道。2010年以来,日产聆风的累计销量超过了32万辆,总行驶里程超过40亿公里,从未发生过一起电池系统重大事故。
编辑点评:不同于轩逸燃油版车型的全面和中庸,东风日产轩逸·纯电是有短板,它的后排舒适性无法与其价位相称。但另一方面,它在行驶品质、静谧性、安全性等方面有着明显的优势。对于追求品质的消费者来说,东风日产轩逸·纯电是很值得购买的,它贵得有理由。
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