更小排量 更加运动 试驾全新大众途锐

　　[XCAR 试驾 原创]

　　大众从“国民轿车”甲壳虫起家，他们擅长制造物美价廉的车型。而在20世纪末，大众准备向高端市场进发。2002年，大众辉腾和途锐的推出让我们看到大众制造豪华车型的实力。但世事难料，辉腾作为D级豪华轿车，大众的品牌力貌似不足以支撑它的溢价能力，最后无疾而终。而途锐伴着SUV市场的火爆继续引吭高歌。如今，它已经发展到了第三代车型。之前的德国首次试驾错过了它，这次，我们要在国内仔细感受下在中国大陆市场正式引进的大众途锐。

　　（因为试驾安排问题，文中拍摄车辆配置和颜色有所不同，请见谅）

　　文章回顾：

　　其实，我和途锐还是比较有缘分的，前两代车型都有多次接触过。 在大众途锐推出的这16年间，它独特的特质圈粉无数，多到我随便翻翻朋友圈，就能看到一枚大众途锐粉。

    我的一位朋友收藏了一台搭载4.2L V8发动机的2005款大众途锐，也是第一代途锐车型。外观顶配套件，几万元选装的背包式备胎、途锐R50的银色尾翼，W12的大轮圈，桃木内饰、空气悬挂、无不凸显着途锐作为大众顶级车的贵气。

　　斗转星移，途锐第三代车型已经登录中国市场。昨天，第三代大众途锐在珠海完成了中国市场的上市，共推出三款车型，售价区间为63.68-83.68万元。虽然现在的途锐没有了大排量发动机，也没有了中央差速锁，但全新的外观、内饰和底盘让它焕然一新。最主要的是它增加了2.0T车型，更顺应市场潮流。

　　下面，我们以问题的形式来评价一下这款大众顶级SUV。

　　问题一：全新大众途锐提供几款发动机？驾驶感受有什么变化？

　　首先，全新大众途锐继续缩小排量。第一代车型有W12发动机，第二代途锐有V8发动机，而现在的第三代途锐最高只有V6发动机，并且，还下探了排量级别，新增了2.0T直四发动机。

　　参数方面，锐翼版配备的2.0T发动机最大功率为185kW（252Ps）/5000-6000rpm，最大扭矩为370Nm/1600-4500rpm，官方百公里加速成绩为6.8s；锐锋版和锐智版的3.0T发动机最大功率为250kW（340Ps）/5300-6400rpm，最大扭矩为450Nm/1340-5300rpm，官方百公里加速为5.9s。

    动态展示：

　　实际体验来讲，3.0T发动机和2.0T发动机所带来的推背感在中低速差别并不大，都可以用有力来形容，绝对不会让人感到乏力。而在中高速，比如100km/h以上，大排量的优势就显现出来了，3.0T车型在中高速段的加速明显优于2.0T车型。

除了动力的不同，V6发动机动力的输出质感是2.0T四缸发动机无法比拟的。

3.0T V6发动机出力非常平顺、细腻，很切合途锐的气质，那种感觉叫沉稳。而相比之下，2.0T发动机的动力输出质感就稍显单薄，声音嘈杂些，但好在，动力储备没问题。

另外，2.0T车型的油门调校也和3.0T不同，初段较为敏感。在城市中驾驶时，轻点油门就能获得不错的加速，而3.0T车型需要深踩。

可以这样比喻两者油门敏感度的不同，2.0T车型的舒适模式和3.0T车型的标准模式开起来差不多。

　　途锐所配备的变速箱与老款相比没有变化，依然是采用8速手自一体自动变速箱，和同平台的其它车型保持一致，比如兰博基尼Urus，宾利添越、奥迪Q7，保时捷卡宴。

对于途锐这样的中大型SUV，这台ZF的8速自动变速箱是很稳妥的选择，换挡平顺，运转稳定。对于一款可以轻度越野的SUV来说，这台8AT的表现让人满意。

　　而且在直观感受上，8AT的换挡速度并不比自家的DSG双离合慢多少，要知道，MLB Evo平台下最运动的兰博基尼的Urus也用这一款。

驾驶体验中，转向感受变化是最大的。首先，力度整体变轻了，不再是前两代途锐那样的“OLD SCHOOL”式的沉重感。

　　其次，指向性和车头的响应速度都有了明显提高。并且单边打死仅仅只有1圈多一点，转动圈数和高尔夫R差不多。可以这么总结转向系统，全新途锐较旧款来讲，转向更加运动了。

另外，在高配车型中，途锐的后轮有转向功能。低于37km/h时，后轮转向角度与前轮相反，使得转向直径从12.19米缩短到11.19m，仅仅比大众高尔夫的转弯直径长0.29m。

　　实际体验中，你能明显看到后轮在反向转动。在场地中，你能明显感觉到车辆掉头异常轻松。 但是，当车速高于37km/h时，后轮的转向角度与前轮相同，保持转弯敏捷性和稳定性。

　　四轮转向视频演示：

　　底盘感受方面，全新途锐相比老款可以用一个词来总结：敏捷，整体底盘的响应性都更快。处理颠簸时，悬挂的反应更快了，不再像老款一样会有沉重感。我想，这样的改变和它的MLB Evo平台有直接关系，毕竟，铝合金的悬挂下摆臂减轻了很多非簧载质量。当然，如果对比同级别选手，全新途锐的底盘风格还是属于沉稳型的，并不像它的外观那样运动。

全新途锐的悬挂比老款更敏捷，当然，也更硬了。可以明显感觉到调校风格更偏向公路驾驶。

隔音降噪方面，全新途锐表现还算不错。虽然没有使用双层玻璃，但是整体的静音水平比较优秀，当车速增加，最大的噪音源是A柱的风噪，所以，车辆底盘和发动机的隔音还算不错。

　　全新途锐在顶配车型配备了智能驾驶辅助系统，由包括交通拥堵辅助系统、车道保持辅助系统、自适应巡航控制系统（ACC，配备Stop&Go跟停功能）、前方交叉路口辅助系统、配备后方交通预警的盲点监测并线辅助系统以及预碰撞乘客保护系统组成。当交通堵塞辅助系统自动假定纵向和横向引导（制动、加速、转向）时，多种系统的融合可以使车辆实现半自动驾驶。

全速域ACC和车道保持的应用，让全新途锐可实现“半自动”驾驶。

　　依我看来，全新途锐下探了动力级别，来争取更多的消费者，和豪华品牌的大型SUV错位竞争。当然，硬件水准和驾驶感受是没有“下探”的。经过在MLB Evo平台上的全新调校后，全新途锐驾驶起来感受很沉稳，但开起来更加轻松，而老款车型只有沉稳。