6.75s破百 不服来战！爱卡测试全新天籁

　　“全世界第一款可变压缩比发动机”的光环，已经让日产的技术研发走在世界车企的最前列。而这台即将取代V6发动机地位的VC-Turbo 4缸发动机，经历了20年的开发与研究，可通过连杆机构不断控制活塞从而到达转换压缩比的效果，最终压缩比可在8:1(高性能)到14:1(高效率)之间实现无级变换。

　　此外，这台VC-Turbo发动机还采用了多点喷射和直接喷射两种方式，来平衡各种工况下的效率和功率。而这台在日本完成组装的VC-Turbo发动机也将有效降低NVH和改善排放。

　　非常值得一提的是，这台2.0T发动机的最大功率为183kW（249ps）/5600rpm，最大扭矩380Nm/4000rpm。账面数据相当出色，甚至比7.5代高尔夫GTI所搭载的第三代EA888还要出色，当然，这一数据也并非“快乐表”，在实测的加速成绩中也有所展示，这个我们稍后再聊。

　　实现L2级自动驾驶功能也是全新天籁所带来的另一项明显提升，官方称之为ProPILOT Assist的辅助系统将会是未来品牌实现自动驾驶汽车的基础，在这套系统中会通过前置摄像头,前置雷达传感器和电子控制模块来实现车道保持、自适应巡航与自动排队、跟车等功能。

　　这台与英菲尼迪QX50相同2.0T发动机，让全新天籁在动力输出方面令人印象尤为深刻，特别是中后段的发力，充沛且毫无乏力感，而大家印象中那调校得极为敏感的日系车初段油门，也在这一次换代时有所调整。此外，这台发动机的运转质感虽不及自然吸气发动机出色，但也还算细腻。

　　CVT变速箱的优势与天籁的舒适性内核十分相称，虽然不如双离合变速箱那样反应效率迅速，但却以“默默无闻”的姿态，尽职尽责地贡献着传动系统应做的一切事宜。当然除此之外，还有一项无法忽视的优势就是出色的燃油经济性。

　　全新天籁在转向系统方面升级了全新齿轮电动转向系统(DP-EPS），在提升了转向质感的同时，也能够实现高速时的转向力增加。而这也是为什么在很多人的眼中全新天籁的转向变轻的原因，更改标定后的转向手感更加直接也更加轻柔。

　　此外，全新天籁还特别为悬挂系统加固以营造出底盘的紧致感，从而优化的车辆响应。而这种调校在前排感受得会更为明显，相比之下，后排的减震系统仍然会采取极为彻底的滤震特性，以保证乘客的乘坐舒适性。