能否阻击Model 3？ 抢先试驾蔚来ES6！

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　如果你对蔚来ES8不满意，那你可以看看蔚来ES6，作为后来者，蔚来ES6虽然要比蔚来ES8定位稍低，但其绝对要比老大哥蔚来ES8更全面、更均衡，这次试驾体验也真切验证了这一点。毫无疑问，蔚来ES6会抢走不少ES8潜在车主，但这肯定不是蔚来的初衷。能让特斯拉Model 3的潜在客户“移情别恋”想必才是蔚来希望看到的。

　　在去年12月15日NIO DAY活动上，蔚来正式发布了ES6，并开启预定，新车预计在今6月份开始交付。目前该车正处于正式量产前的试制验证阶段，我们此次体验的车辆便是从合肥生产基地量产生产线下线的首批试制车，在装配工艺、动态性能和车载系统等软件方面，与最终的量产版本还存在些许差异，另外，受限于体验场地，车辆的续航表现未能进行详细测试，在今年5月份，我们会拿到准量产车型，届时再为各位带来更为详尽的体验内容。

　　受益于更紧凑的车身尺寸和更轻的车身质量，蔚来ES6在续航以及性能方面相比蔚来ES8要均衡上不少，在封闭场地我们对蔚来ES6的性能版试装车进行了加速、刹车、绕桩、紧急变线以及非铺装道路体验，整体来看，性能表现依旧是主打项之一，在这方面蔚来ES6绝对能满足绝大多数人的要求。在驾驶感受上，就像前面提到的，蔚来ES6会比ES8表现更均衡、更成熟，动力输出更加线性，车辆的整体感更强，但是在动能回收的调校、转向手感的设定上蔚来ES6表现出来的差异性并不是很大。我们接下来结合具体的体验项目细聊。

为保障优异的性能表现，蔚来ES6的前后轴各配备了一台电机，组成电动四驱系统。基准版、性能版和首发纪念版三种车型的前轴电机均采用的是永磁同步电机，而在后轴处，基准版车型采用的是永磁同步电机，性能版和首发纪念版车型采用的则是感应电机，以进一步提升动力表现。

　　一般来说，永磁同步电机的效率高、体积小、重量轻，有利于降低能耗，而感应电机则更容易实现高转速、获得高性能，相比永磁同步电机动力输出会更加出色，两者的结合有利于实现经济型与动力性的兼容。在蔚来ES6车型上，双电机系统工作逻辑设定其实更倾向于先用前电机来提供动力，后电机起辅助驱动作用，在日常驾驶时这样的设定更具有经济性，在需要较大动力输出时，后电机才会保持高功率输出，以追求运动性能。

在静止加速的体验科目中，运动模式起步瞬间能带来非常强劲的推背感，动力输出反应迅速。在刹车方面，Brembo代工的刹车系统配合高性能轮胎能给予驾驶者充足信心，蔚来官方给出的100-0刹车距离为33.9m，实测如果达到此成绩对于一款这样尺寸和重量的车型来说是非常不错的了。

在紧急变线和绕桩环节，底盘对车身的姿态控制尚可，但追求舒适的转向比设定让整车表现得并没有想象中那般灵活，当然，这样得设定对于日常驾驶来说并没有什么太大影响。

ES6支持节能、舒适、运动和个性化四种驾驶模式，其中个性化模式可以单独对转向模式、能量回收和加速进行了调节，从实际体验来看，不同转向模式之间的变化并不是特别明显，沉稳厚重的转向手感是主基调，这样的设定稍稍减弱了纯电动车型为人称道的轻快感。

这种感受在非铺装路面会更为明显，个人认为相比底盘设定和动力表现，转向手感对于整车的驾驶感受会有着更为明显的影响，其实也不难理解，方向盘可以说是是驾驶过程中驾驶员感触最直接的部分了，相比座椅方向传递来的回馈要更加敏感，当然，方向盘的回馈不一定比座椅回馈真实，这是另外一回事儿了。

另外，在非铺装路面体验环节，能感受到ES6配备的空气悬挂对于细碎颠簸还是有着很好的过滤性的，整车的隔离感会更强，在面对较大坑洼和起伏时，车辆表现出来的支撑性会更明显。

　　整体表现上，蔚来ES6同ES8存在着差异性，但是两者还是有着相似之处，在动能回收的设定上，蔚来ES6与蔚来ES8表现得非常相似，在舒适与经济模式下，动能回收的强度在松开加速踏板的初段倾向于率先给出最强回收效果，而不像是随着加速踏板开度的减小线性增强，当然，熟悉这样的设定后，也可以只利用加速踏板有效调节车速，只不过需要更精准的脚法。