新能源评测雷凌双擎 TNGA助力安全&操控

雷凌双擎1.8L阿特金森循环发动机最大功率72kW（98Ps），最大扭矩142Nm，电动机最大功率53kW（72Ps），最大扭矩163Nm。而它的综合功率并非两个动力系统参数的简单相加，因为是混联系统，丰田双擎系统的综合功率是用发动机功率加上电池的输出功率得来的。雷凌双擎综合功率为90kW（122Ps）。

雷凌双擎的THS II混合动力系统也有升级，整套动力系统的体积更小，重量更轻，不但有利于发动机舱的布局，同时能降低重心带来更好的操控。传动系统是专门为双擎系统打造的E-CVT变速箱，在双擎系统动力分离装置的帮助下，雷凌双擎不仅能平顺无感地切换动力，还拥有非常平顺的驾驶感受。

雷凌双擎的加速时间为11.83s。从G值变化曲线可以看出，雷凌双擎在0-40km/h的速域范围内在电机和发动机的双重作用下加速度较高，大约到了55km/h以后，它的加速度有所降低。不过整个加速过程是非常平稳顺滑的。

刹车过程的G值变化也非常平缓，能给人不错的舒适度，41.87m的刹车成绩客观来说不算理想，可能是试驾车的车况存在一些问题。

雷凌双擎的动力参数虽然不算抢眼，但是实际的加速感受非常棒。狠踩油门，随着略微抬起的车头，它的动力被平顺线性地释放了出来。从起步到55km/h，还是能感受到推背感的，大部分工况下的超车完全不在话下。

全新雷凌采用了前麦弗逊独立悬挂，值得一提的是雷凌全系都将后悬挂由扭力梁式非独立悬挂换成了成本更高的双叉臂式独立悬挂，这在同级车型中是比较罕见的。双叉臂独悬在提升整车操控和提升舒适性上都起到了不可忽视的作用。

雷凌双擎的悬挂虽然是偏向舒适的调校，但是在连续绕桩时，侧向的支撑性并不差。由于整个车身不算大，雷凌双擎车尾的循迹性也比较不错。

雷凌双擎的动力算不上迅猛，参数也并不算亮眼。但是这套双擎系统相信无论是谁都能给他留下深刻印象。首先纯电动、混动和燃油三种动力的切换和是几乎无感的，只有在很踩油门或者速度很高的情况下，座舱内才能听到发动机高亢的轰鸣声。

丰田的混动系统是真正的混联方式，它通过动力分离装置能够将发动机传递出来的动力根据工况传递给电动机和发电机，同时这个由行星齿轮组组成的动力分离装置也具备变速箱的效果能让动力输出更加平顺。

　　雷凌双擎上1.3kW·h的镍氢动力电池起到电能缓存的作用，它的能量来源是发动机的多余动力以及动能回收的电能，能够有效利用富余能量。因为动力电池的容量不大，且是更加稳定的镍氢电池，所以即使长时间使用，它的损耗也会很少，即使有损耗因为它起到的是电能缓存的作用，也不会对双擎系统造成过多影响。

在起步和低速工况下，可以由电动机直接驱动车轮行驶，中速及高速工况下会根据最优情况进行发动机直接驱动或是二者协同发力。而在高速下，双擎系统还能回收多余能量进行充电，在刹车和滑行时也能利用到多余的能量。总之这套双擎系统让效率更高，行驶更加平顺。

雷凌双擎的转向系统具有日系车一贯的细腻感，阻尼设置很均匀，转向手感也很轻巧。此外这辆家用车并未设置太多转向虚位，转向系统给人的感觉还是比较准确的。

全新雷凌除了最低配外均搭载TSS智行安全系统，该系统包括PCS预碰撞安全系统，LTA车道循迹辅助系统、DRCC动态雷达巡航控制系统和AHB自动调节远光灯系统四大部分。TSS系统能做到将车辆保持在车道中间行驶，并实现寻迹跟车、主动跟车等功能，能让驾驶者解放双脚并短暂地解放双手，达到了较高级的L2级辅助驾驶水平。

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这套双擎系统在电池电量合理的情况下是允许纯电行驶的，即使速度在120km/h时也不例外。控制的秘诀就是你的油门开度，当左侧能量表指针在图示位置之下时，雷凌双擎便能纯电形式。这样的工况多出现于城区缓行时，这时你就能体验到一款静谧舒适的纯电动车了。如果你的油门控制得好，相信会获得一个非常惊人的油耗。

诞生于TNGA架构的累了双擎，底盘质感获得了不小的提升，首先它将后扭力梁非独立悬挂换成了双叉臂独立悬挂，成本提升的同时，舒适度也获得了提升。底盘整体给人的感觉更整，韧性也比老款更强，通过沟坎时对回弹的抑制也比较出色。

驾驶雷凌双擎总体来说是很舒适的，最大的亮点是双擎系统的平顺的动力切换。它最大的缺点就是NVH方面的调校稍显欠缺。四条运动胎的胎噪偏大，时速约超过90km/h时，风噪便开始显现，发动机在高转速下高亢的噪声也会较多地传递到车内，这些在一定程度上都影响到了整车行驶质感。

关于油耗，经过笔者几天的测试，雷凌双擎在城区内的综合油耗都能维持在6L/100km以下，经过不同时段的测试，城区平均油耗为5L/100km。高速工况下（平均时速88km/h，行驶里程101km）平均油耗为4.6L/100km。