试驾全新丰田卡罗拉 家用没毛病的选择

　　轻快的驾驶感受、出色的驾驶辅助系统：

　　双擎版本和1.2T两种版本在之前赛道试驾中，针对驾驶性能和极限表现作出了专业的点评，在此我就不过多复述，还是聊聊正常道路中的感受。

这套混动系统的1.8L发动机最大功率为72kW（98Ps）/5200rpm，峰值扭矩142Nm/3600rpm；电动机最大功率53kW（72Ps），峰值扭矩163Nm，这里要说明的是这套混动系统的发动机参数和电动机参数并不能叠加计算，官方公布的该系统综合最大功率为90kW（122Ps）。

　　1.2T车型最大功率则是85kW（116Ps）5200-5600rpm，峰值扭矩185Nm/1500-4000rpm。双擎版车型整体售价是要比纯汽油版车型稍贵的，无论是全新卡罗拉还是雷凌还是丰田品牌的其他车型，乃至雷克萨斯都是如此。部分消费者或者网友会总会觉得，省下的油钱并不够买双擎车型多出的价差，但如果你驾驶过丰田的混动车型之后会发现，这套混动的意义绝不仅仅是在于节油，甚至节油属性都不是那么重要。

有了电动机的加入，起步、低速蠕动、减速等工况下，发动机几乎是不会介入，消除了发动机怠速工况，除了带来了更低的油耗之外，更没有了那种发动机怠速时的抖动和无力感，让整个行驶品质和静谧性都上了一个档次。这是相当相当容易感知到的一点，尝试之后肯定就是“真香”。

　　而且丰田这套混动系统发动机和电动机的动力流是通过行星齿轮组来融合、分配的，从结构上就几乎完全避免了顿挫、抖动发生的可能性。在丰田多年的优化之下，发动机介入、停机时也完全没有可感知的闯动，平顺性表现令人发指，是任何AT、CVT、DCT变速箱都无法比拟的。动力输出没有任何断档的时候，一马平川，对于它的定位来说，动力储备算是不错的，但是这种平顺性让它的加速度不会出现可感知的波动，起初会给你一种肉的感受，但只要你稍微留意时速表，就知道肉的感受完全错觉。

当然它的表现也不是完美，也许是发动机停机的太过安静，所以发动机介入后的声音还是很明显的，加速时发动机噪音尤为明显。

除了我们之前说的全系标配8个安全气囊之外，全新卡罗拉还全系标配了TSS 2.0自动智行安全系统，这套系统可以满足L2级别的自动驾驶。它包含PCS预碰撞安全、DRCC动态雷达巡航、LDA车道偏航警示、LTA车道辅助循迹辅助、AHB自动远近光，这是一套实打实有科技含量的配置。

　　其中LTA车道循迹辅助为新增项，如果你用过其他常见的车道保持系统，会发现，大部分工作逻辑都是等车辆偏航压线之后再去反方向修正转向，然后就是压另一侧线，然后再修正。

这套LTA可以使车辆保持在车道中央行驶，不会出现压线的情况，高速弯道依然可以把稳稳的控制在车道中间。当然，如果你长时间双手离开方向盘，这套系统是会自动退出，逼迫驾驶者掌握方向盘。

自适应巡航也变成了全速域，可以自动跟车到停止，前方车辆启动，按下SET+键就可以起步继续自适应巡航，这在拥堵跟车时显著减轻了驾驶者的负担。要知道奕泽IZOA、凯美瑞还都不是全速域自适应巡航，因为它们配备的都是TSS 1.0，而全新卡罗拉和全新雷凌配备的都是TSS 2.0。

后悬挂全系标配多连杆独立悬挂，虽然我们说调校出色的扭力梁（比如PSA的扭力梁）可以很好的满足大部分对行驶品质的诉求，但并没有人会拒绝结构更为高级的多连杆带来的提升。

转向结构上全新卡罗拉也做了改进，偏心压力轴承和主销运动趋势更为一致，除了一定程度上延长轴承寿命之外，也可以让转向阻尼更为均匀。

TNGA架构为全新卡罗拉带了更低的重心、强度更高的车身、更高级的后悬挂结构、更精准的转向等等诸多改变，这一切综合起来给了全新卡罗拉焕然一新的驾驶感受。如果和上代车型相比，简直判若两车，转向、底盘都更容易领会驾驶者意图，响应性都非常好，整体开起来给人感觉非常轻快，没有了上代车型那种模糊的体验。

　　与其把它的这种改变描述成运动，我更愿意说它变得更加年轻了，身姿矫健充满活力，动作干脆利索。当然，它本质还是一台家用轿车，还到不了运动员的地步。减震器对细小颠簸吸收的很好，底盘质感出色，说句俗一点的，比上一代“高级”了很多。

　　编辑总结：

　　不完美的地方肯定有，比如不太出众的空间、体验较为一般的车机系统还有双擎车型比较明显的发动机噪音，但终归不是硬伤，后期改款也比较容易改进。高强度车身、全系标配8气囊、全系标配TSS 2.0智行安全系统，还有底盘悬挂方面的升级，可以让我很有底气的说全新卡罗拉是一台好车，整车行驶品质已经完全脱离了我对紧凑级轿车的固有印象，足以媲美主流B级车。虽然它的顶配车型售价并不算低，已经可以够到一些B级的低配车型，但依然可以有充分的理由去选择它。

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