爱卡新能源评测 腾势X PHEV演绎豪华风

　　混动系统架构

　　腾势X PHEV所搭载的插电混动系统采用P0+P3+P4结构，2.0T发动机、P0电机和P3电机位于前轴，P4电机位于后轴，并由此组成四驱系统。这套混动系统在传统内燃机基础上做加法得来，BSG电机（P0）的加入主要是为了优化发动机启停的响应性和平顺性，P3电机和P4电机则用来提供更多动力。该车提供EV（纯电）和HEV（混动）两种驱动模式，可以通过挡杆后方的按键进行切换。

　　腾势X PHEV全系采用相同的动力标定，并未因配置不同而加以区分，综合最大功率达到了431kW（586Ps），综合最大扭矩为950Nm，账面参数出众。我们测试的顶配车型相对特殊，三元锂电池容量达到了24kWh，另外三款车型则为20kWh，这直接导致纯电续航里程有所不同。

　　性能测试检验实力

　　腾势X的强劲动力在测试中得到了验证。测试当天气温约为18℃，对于发动机和电驱系统都是比较理想的环境。由于疫情期间场地附近充电桩停用，我们无法进行满电加速测试，测试时剩余电量约为50%。在HEV+SPORT模式下，腾势X取得了4.88s的0-100km/h加速成绩，最大加速度达到0.75g。受电量影响，实测成绩相比官方给出的4.3s有一定差距，满电状态下理论上能跑得更快些。

　　在制动测试中，腾势X同样交出了优秀的答卷，100km/h-0刹车距离仅为36.60m。全力制动时，Brembo制动系统能够快速施加制动力，最大G值接近-1.2g，踏板脚感也较为稳定，给人以充足的信心。此外，宽度达265mm的马牌CSC5 SUV轮胎也作出了积极贡献。

　　续航及充电测试

　　对于插电混动车型而言，纯电续航是关乎通勤成本的重要指标。我们测试的旗舰版电池容量达到了24kWh，硬件基础具备一定优势。腾势X的SOC阈值可在15%-70%范围内进行调节，剩余电量低于阈值后，车辆会强制进入HEV模式。在车速80km/h以内的城市场景下，车辆的能量回收功率可达15kW左右，对续航的贡献不容忽视。

　　续航测试时气温在20℃左右，空调设置在25℃（A/C ON），风力一挡，路线由60%环路和40%城市联络线组成。纯电行驶87.2km后，腾势X的剩余电量下降到15%，发动机开始介入。对于自家有充电桩的车主来说，腾势X基本可以实现纯电城市通勤，大幅降低了用车成本。需要指出的是，本次测试的路况和温度条件都较为理想，不能代表恶劣工况下的续航能力。

　　与许多插混车型一样，腾势X仅支持交流慢充。充电口位于车身右侧，车辆解锁状态下盖板可直接打开。在15℃气温下，我们对该车进行了充电测试，从SOC 14%充至满电需要3小时32分钟。根据实测续航里程和充电时间测算，腾势X充电一小时大约可行驶25km，更适合慢充条件较为便利的车主。

　　低电量油耗测试

　　在官方数据中，插混车型往往油耗低得惊人，低于2L/100km的案例比比皆是。然而上述油耗水平在现实中通常难以达成，因为日常用车环境下并不能频繁充电，很多时候是在馈电状态下行驶。为了模拟极端工况，我们对腾势X进行了馈电油耗测试。测试开始时SOC值已触及15%临界点，车辆强制进入HEV模式，动力系统全程处于最为严苛的工作状态。

　　测试路线中，高速、环路和城市联络线的比例约为50:30:20，全程约四分之一为拥堵路况，最终测得10.41L/100km的平均油耗。考虑到近2.4吨的整备质量，这样的馈电油耗较为合理。行车电脑显示的燃油消耗量为15.7L，比实际加注量少了近1L，对应的平均油耗差值约为0.6L/100km。