悬挂

多连杆悬挂

有什么用？

• 多连杆悬挂是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。

• 多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲。

• 过弯侧倾小，轮胎贴地性好。

• 改善加速或制动时，乘员点头或迎头的动作。
 

代表车型：

    目前越来越多的车型在后悬架上采用多连杆结构，最好的例子就是大众最新的PQ35、PQ46平台摒弃了以前PQ34和PQ45平台上后轮拖曳臂式带扭力梁的悬架结构，转而采用性能更优异的多连杆结构。

    目前，在国内后轮采用多连杆悬架结构的车型不在少数，前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有福克斯、速腾、雅阁、君越、皇冠、锐志、马自达6、戈蓝等。
 

原理： 

    顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂；其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

    多连杆悬架的构造不仅增加了对车轮上方的控制力，对车轮的前后方也有相应的连杆产生作用力，主要作用就像一个锁止机构一样，将车轮牢牢地固定在半轴末端，使车轮行进轨迹移位减小，增强悬架的整体性和可靠性。 

    以常见的五连杆式后悬架为例，五根连杆：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂分别对各个方向的作用力进行抵消。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好地使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和刚度进一步提高。

    从车辆操控性角度来看，多连杆悬架的吊悬结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角及前束角。例如，当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，及时给予车轮足够的弹跳行程；如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车厢始终处于相对平稳的状态。

    对于多连杆式悬架来说，完善的结构能使前后轮的主销倾角同时达到最佳位置，当然前提条件是厂方工程师在设计之处就要有周全的考虑和精密的数据计算。由于多连杆悬架的连杆达到四根甚至五根，所以必须通过车架（通常所说的大梁）连接固定，而车架和车身又为柔性连接。此时，车架的作用就相当于前悬采用的副车架，可使悬架的整体性得到加强。在众多连杆的作用下，可大幅度降低来自路面的冲击，通过前后定位臂的抑制作用，可改善加速或制动时车内乘员的仰头和点头动作；结合后轮结构紧凑的螺旋弹簧的拉伸或压缩，还可使车轮的横向偏移量保持在最小值，提高车辆直线和弯道行驶的稳定性。同时，配合阻尼调校到位的减震器，多连杆式悬架在车辆上具体表现为转弯时侧倾较小，并且对波形路面的吸震也更加到位。
 

扩展阅读：

    尽管多连杆式悬架拥有众多的优点，但这并不意味着它的运用范围就非常广，相反在一些车身紧凑甚至结构特殊的车型上，多连杆悬架尤其是五连杆式悬架更是无用武之处。究其原因主要是因为五根连杆的结构布置会占用不少横向空间，使发动机不便于安置，同时复杂的悬架结构还会为发动机的维修保养造成不便，所以五连杆式悬架通常只应用于后轮。

    不过奥迪的车型算是一个例外。通过奥迪设计师巧妙的简化设计，并用液压减震器取代了一根控制臂，使五连杆变成了四连杆，再通过运动学原理将牵引力、制动力和转向力分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力。从奥迪的车型设计理念来看，将发动机装在前轴之前，正好在前轴处可以腾出空间安装四连杆悬架，同时奥迪的设计师还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮的回弹响应速度，从而大大提高了车辆的操控能力，行驶舒适性也随之得到了质的提升。相对于我们熟悉的奔驰和宝马，由于他们的车型设计理念偏向于运动化，并且大多为后轮驱动，为了使车身的前后重量分配达到更完美的50:50，因此奔驰和宝马的车型通常都将发动机装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬架，那么双横臂或加强型的麦弗逊式前悬架就成了最好的折衷方案。

    基本上,多连杆可以看作为双A臂的衍生设计。但之所以要把他从双A里单独分类出来,是因为现在的多连杆设计已经变的越来越多样化了,有些多连杆上甚至找不到一点双A的痕迹(甚至还有上下A臂加三连杆的超疯狂设计,全车悬吊的材料成本高出别人2~4倍,所以有些车贵不是没有道理的。多连杆就目前对于高级房车来说是最佳设计,比双A更多变的几何调整让他能达到更佳的舒适性,稳定性与操控性。很多车厂在标榜自己旗下的高级房车时,都会宣传自家的多连杆又参与了什么新设计之类的,可谓高级的代名词。不过成本高昂,较占底盘空间使之只能用于后悬吊都是其缺点。