要空间更要格调 英菲尼迪QX50试驾体验

    东风英菲尼迪QX50全系动力系统均采用久负盛名的日产VQ25HR发动机，其最大功率173kW/6400rpm，最大扭矩253Nm/6400rpm。该机型采用短冲程设计（缸径85mm、冲程73.3mm），属于典型注重高转速区间功率输出的类型。

    虽然这台发动机的账面数据颇为出色，但它并没有采用时下流行的涡轮增压技术，也没有追赶缸内直喷技术的风潮，而是透过高精度铝合金缸体、缸盖结构实现发动机系统的轻量化，并采用对活塞裙进行低摩擦镀钼处理、无氢钻石碳晶体涂层气门挺杆、对凸轮轴进行精细抛光等手段，力求提高发动机运转平顺度与可靠性。

    与发动机匹配的是来自加特可（JETCO）代号RE7R01A的7速手自一体变速箱。据介绍，这台7速变速箱不但在中低速挡位具有绵密的齿比，同时也装备了带有物理锁定功能的液力耦合器，对日常驾驶的燃油经济性帮助不小，根据英菲尼迪方面的官方数据，QX50的综合工况油耗约为百公里10.3L。

    在试驾环节中，这台采用传统电子液压助力转向系统的QX50维持了沉甸甸的手感，相较于市面上越来越多“轻如鸿毛“的电动助力转向系统，QX50显然营造出一份久违了的厚重感。

    随着车速的提高，VQ发动机在加速时发出了V型发动机特有的排气声浪，伴着浑厚悦耳的排气谐振，给人以沉稳从容的驾驶感受。随着车队开出市区，车速也逐渐提高，不同于低转速扭矩充沛的涡轮增压发动机，VQ发动机并不会在中低转速带给你廉价而肤浅的推背感。

    当你需要超越前车时，只需要将变速箱切入DS挡位，变速箱会马上根据脚下油门的深度降低一到两个挡位，伴随着带有律动感的发动机轰鸣，转速瞬间拉升到3000rpm以上，此时你会感到液力耦合器努力安抚住喷涌而出的扭矩，并将这些躁动的扭矩交由分动器，由它分别输送至各个车轮。

    分配过程中，分动器会优先将动力分配给后轮，并自行判断分配的扭矩是否会导致后轮打滑，如果是这样的话，分动器会自行将“溢出”的扭矩分配给前轮，而你几乎察觉不到它在干什么，一切都被处理妥当了。而你感受到的只是陡然升高的转速和一股持久、深邃的驱动力让你从容不迫的超越了前车。

    使用D挡巡航行驶的过程中，7速自动变速箱则表现出绅士般的优雅态度，它会适时的将液力耦合器锁定，以节约发动机传递出的每一匹马力。此时的VQ发动机也收起自己律动的嗓音，速度80km/h时，发动机的转速仅维持在1500rpm，耳边传来的除了发动机微弱的低鸣，就只剩下细不可闻的风声。

    前双叉臂、后多连杆式的悬挂结构，对东风英菲尼迪QX50的操控表现也起到了助益作用，铝合金材质的下摆臂结构，有效降低了簧下荷载，配合回弹速度极快的避振系统，让QX50在通过颠簸路面和减速带时显得干脆利落。

    随着车队驶入山区，混合着柏油、砂石、碎石的弯道扑面而来，由于QX50犹如轿车般的公路行驶品质，刚看到碎石路的瞬间，我下意识的踩下刹车放慢车速，防止底盘被碎石打伤。

    然而看到领队的头车义无反顾的冲入了碎石堆，眼看就要消失在下一个弯道以外了，我也只好硬着头皮踩下油门踏板，此时我发现避振器的快速压缩、回弹阻尼积极的过滤掉地面细碎的振动，而避振器整体支撑性则在弯道中维持着尚佳的表现，即便是在狭窄的弯道与迎面而来的车辆会车，也绝不会让人手足无措。

    编辑点评：

    不可否认，国产前的英菲尼迪QX50，由于其产品定价与空间的关系，并没有打动大多数豪华SUV潜在消费者的芳心。而此次QX50的引入似乎并不是一句简单的“国产化“，而是更接近于”本土化“的概念。透过轴距的延伸以及本土化豪华元素的采用，让车型的定位更符合市场需求，而其内在的品质传承也并没有在以市场需求为导向的改变中消失，4年或10万公里免费保养、保修的服务卖点，显然也让消费者看到英菲尼迪希望摆脱“曲高和寡”尴尬局面的信心。