搅局者的自我修养 北美试驾凯迪拉克CT6

    凯迪拉克CT6主要技术梳理

   往往随着全新车型的发布，品牌内的一些全新技术也会被投入其中，而凯迪拉克CT6更是最先成为新技术的享受者。那么到底被应用在其车型内的主要技术到底有哪些？在试驾开始前我为您进行了大致梳理。

    首当其冲的就是白车身，也就是我们俗称的车架。许多人认为一台车的灵魂在于发动机和底盘调校，但往往忽视了车架设计的重要性。一副车架直接关系到一台车的重量，配重，重心，强度，刚性，甚至是安全。要知道，没有车架，发动机和悬挂系统都没法安装。

    那么制造车架前工程师需要决定打造车架所使用的材料。而在世界上车型的材料工程学中你能见到的材质主要只有四种，钢材，铝材，碳纤维，以及木质。它们的优势与劣势以及应用成本也各不相同。

    凯迪拉克CT6的车架比较特殊，因为在研发时工程师分别选用了铝合金和钢制材料混合打造。不同于我们熟知的奥迪以及捷豹的某些车型中采用的全铝车架，虽然重量上无法做到全面妥协，但从强度，制造成本，后期维修成本却得到显著提升。不过，即便是这样CT6的车架铝的应用比例也达到了64％，同时得益于轻量化技术，2.0T的CT6车身重量甚至要低于尺寸更小的CTS。

    使凯迪拉克工程人员决定使用两种混合材料打造车架的原因还有一个重要因素，那就是凯迪拉克所拥有的“铝电阻点焊”技术。这种技术的应用可将熔点更低的铝板成功焊接至熔点相对更高的钢板上。利用最少的焊点，保证车架的刚性甚至是重量以及成本。

    最终，凯迪拉克CT6的车架重量相比起传统纯钢制车架降低了约99kg。

    说完了车架，动力系统也是CT6的一个技术亮点。根据凯迪拉克透露，未来CT6将推出三款动力单元可供选择，分别为2.0T涡轮增压发动机和3.0TT双涡轮增压发动机，以及一款只针对北美市场推出的3.6L自然吸气式发动机。与这些动力单元搭配的均是8速手自一体变速箱（8L90）。

    凯迪拉克CT6所搭载的这款3.0TT发动机的代号为：LGW，身世可从早前的3.6T涡轮增压发动机追溯，算是一副反向研发的动力单元。而从现有国外官网的技术文档看，有关于这款发动机的资料还比较少，但我们仍能从图片与文字中看到一些技术细节。其中水冷式中冷器首当其冲。这种设计也是涡轮增压发动机未来的发展趋势，它不仅节约了发动机舱空间，优化热效率，集成更短的进气歧管也能大大提升进气效率。而这款发动机也是凯迪拉克首次将主动式燃油管理系统与双涡轮增压相结合，闭缸技术更首次引入其中。在发动机全面出力时，最大功率可达298kW，扭矩高达543Nm，而在低负荷工作时，其中两个气缸则停止点火，并不做功，再抛去发动机内部传动损耗后凯迪拉克V6发动机研发人员Richard barlett表示动力与能耗能够达到2.0L涡轮增压发动机水平。

    从我们刚得知凯迪拉克要制造这么一款车型以来，从技术层面中轻量化与好操控就一直是这台车的宣传侧重。那么既然谈到了操控，在刚才我们聊到了车架工艺与材质，而在这之外悬架设定也很重要。

    凯迪拉克CT6前后均采用了多连杆式悬挂结构，从我拍摄的车架解析模型中可以看到，其连杆，羊角，支柱以及避振机底座均采用了铝合金式结构，部分铝合金控制臂还采用了工艺更为复杂的锻造工艺打造，而衔接发动机变速箱以及前悬架主要部件的前副车架也采用铸铝材质。后悬挂部分同前悬相同，多用铝合金轻质工艺制造，就连后副车架也十分下本地向车架学习使用整块儿的铝合金铸造成型。如此不惜成本地在轻量化上妥协为的就是获得更低的簧下重量，提升操控的灵活性与悬挂的反馈灵敏度。

    除了对副车架与悬挂系统的设定外，CT6还应用MRC主动电磁感应悬挂于ARS主动式后轮转向系统。具体这两个技术是如何工作的？作用是什么？文字中就不多介绍，下面的图片与视频解析，您一看就明白。

    ARS后轮随动系统演示视频。