敢于叫板合资 上汽荣威i6动态性能体验

　　荣威i6是一款基于上汽全新MIP架构开发的全新车型，在动力方面搭载了上汽“蓝芯”SGE 16T和SGE 20T发动机，不但都采用了缸内中置直喷涡轮增压、高效气门配气机构等一系列先进技术，而且在动力性能、燃油经济性提升20%的同时，还降低了20%的碳排放量。其中SGE 16T（1.0T）发动机的最大功率为92kW(125Ps)，最大扭矩170Nm；SGE 20T（1.5T）发动机的最大功率为124kW(169Ps)，最大扭矩达到了250Nm。

我们此次用来进行动态性能试驾体验的荣威i6均为搭载SGE 20T（1.5T）发动机的车型，该发动机的最大功率为124kW(169Ps)，最大扭矩达到了250Nm。

荣威i6在动力总成的设计上表现得颇为用心，据工程师介绍，在发动机的进气道前段采用了如图中所示的蜂窝状设计，在一定程度上有助于降低发动机工作时的噪音。

依据配置型号的不同，荣威i6在悬挂结构上有所区别。除了提供有多连杆式独立后悬挂的高配车型，低配型号还会采用扭力梁式非独立后悬挂。

而在传动系统方面，无论是SGE 16T（1.0T）还是SGE 20T（1.5T）车型，自动挡型号均采用“TST 7”7挡双离合变速箱，手动挡型号则配备的是“6MT”6挡手动变速箱。

　　在当天的动态性能体验环节，我们首先在封闭的试驾场地内，对荣威i6的20T车型在加速、刹车以及蛇形绕桩方面的表现进行了测试。

据介绍，出于家用轿车的产品定位，荣威i6的悬挂调校偏向于舒适。可以看到，当车辆起步进行全力加速时，车头部分的上扬比较明显，而后悬挂也由于重心的转移被明显地压缩。

在加速性能测试环节，荣威i6 20T车型当天测得0-100km/h的加速时间为7.9s（以最优成绩为准）。

当驾驶员全力踩下刹车踏板时，车辆的重心迅速前移，车头有明显的下沉，而此时后悬挂的拉伸幅度也是比较明显的。

在刹车性能测试环节，荣威i6 20T车型当天测得100km/h-0的刹车距离为39.95m（以最优成绩为准）。

　　在蛇形绕桩测试中，我们驾驶荣威i6 20T车型以60km/h的速度进行穿桩行驶，桩桶间距为18m；可以看到，车辆在高速转向时对外侧悬挂的压榨非常明显。由于悬挂的调校偏重于舒适性，荣威i6在绕桩行驶中的车身侧倾表现得比较明显，这显然不是一款适合激烈驾驶的车型。

荣威i6较软的悬挂调校源自于家用轿车的产品定位，工程师从设计之初便希望车辆带给驾乘人员的感受是比较舒适的，因此在激烈驾驶时，车辆的行驶姿态会表现得较为明显。

不过得益于优异的车身刚性（实测扭转刚度为22680Nm/deg），荣威i6在高速转向时并不显得松散，反而表现出了车身能够比较迅速地跟随驾驶员指向进行动作的特点。