大块头有大作为 爱卡试驾上汽大众途昂

　　途昂全系分为2.5T、V6和2.0T两个排量级，2.5T、V6发动机最大功率220kW（299Ps）/6000rpm，峰值扭矩350Nm/2750-3500rpm。排量为2.0T的第三代EA888发动机又分为330TSI与380TSI两个功率版本，并搭配DQ500 7速湿式双离合变速箱。不出意外的话，2.0T车型将会成为途昂未来的主力销售车型，因此，笔者在本次试驾活动中也特意挑选了一辆途昂2.0T 380TSI、高功率车型进行试驾体验。

2.0T高功率版发动机最大功率162kW（220Ps）/4500-6000rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4400rpm。而低功率版发动机数据，目前厂方还未提供。

　　途昂可以通过排挡杆后方的驾驶模式选择旋钮，选择公路、雪地、越野和越野自定义4种行驶模式。其中，公路模式又分为经济、标准、运动以及个性化公路4种细分模式。

途昂的行驶模式切换旋钮，可以通过改变电子稳定程序、方向盘回馈力度、油门响应速度、变速箱换挡逻辑等，来满足不同的驾驶需求。

　　从高高在上的驾驶席通过宽阔的发动机舱盖向前看去，连奥迪Q7这种尺寸的SUV都显得小了一圈儿。途昂高大的车身在早高峰的市区使我不得不开得小心翼翼。而遍布车身周围的雷达探头会在障碍物距离太过接近的时候发出警报音，让我在驶过狭窄区域时可以更加得心应手。

绝大部分发动机的噪音和震动都能被隔绝在驾驶舱之外，轮胎噪音也若有似无，加上双层隔音玻璃对环境噪音的良好隔绝，途昂在行驶静谧性方面表现出较高水准。

油门初段行程内的动力反应比较迟缓，而在油门踏板继续踩下一点时，动力会忽然涌现，对于在复杂市区道路中初次接触途昂的驾驶者来说，需要适应。

　　发动机的输出方式带有典型的大众风格，饱满的动力主要涌现在发动机中低转速区域。1500rpm就能输出350Nm的扭矩让这台2.0T发动机有着不错的底气。配合逻辑清晰、降挡积极的7速湿式双离合变速箱，加速过程非常顺畅，整个动力总成驱动这台庞大的SUV毫无压力。

这台7速湿式双离合变速箱换挡动作相当平顺，只是在行驶过程中，收油后立即再加油的情况下，离合器结合的有点突兀，会产生轻微顿挫感。

途昂所搭配的DQ500 7速湿式双离合变速箱，最大可承受600Nm扭矩。

　　在试驾过程中我们发现了一个问题，就是当车内载有4名乘员、接近全油门起步时，1挡换2挡离合器的半联动瞬间，传动系统会传来抖动性的顿挫感，并且感觉非常明显。希望这只是试驾车的个案而已。

方向盘的辅助力度颇大，让女士也可以轻松驾驭这台大家伙，虽然转向比不小，路感也几乎完全被隔绝，但转向没有任何虚位，准确程度没有问题。

　　SUV车型较长悬挂行程的先天优势，加上偏软的悬挂调校以及悬挂衬套，让途昂可以过滤掉来自路面的大部分冲击。初段偏硬的避震器阻尼也让途昂保留了一部分细碎震动作为路感，而不至于变成一艘在公路上巡航的“大船”。就像稍微烤过的面包片，一口咬破表面酥脆的外壳后，里面还是柔软内芯。

途昂采用了前麦弗逊、后多连杆悬挂，在2.5T V6车型上还装配有自适应动态悬挂。

　　在驶过较为明显的颠簸时，后悬挂的余震较多、工作不够利落。在行驶过程中我按顺序分别体验了第一排、第二排和第三排座椅，发现乘坐位置越靠后，对后悬挂回弹后的颤动感觉越明显，这也在一定程度上影响了途昂行驶时的品质感，也可以称作高级感。

　　越野驾驶：

　　在位于河滩上的越野场地进行试驾时，途昂的悬挂表现出了较高舒适性。鹅卵石地面坑洼造成的颠簸多数都能被悬挂所吸收，方向盘也没有传来明显震动。在快速通过涉水路段时，四驱系统与电子稳定系统也使车辆保持了较高稳定性。然而常规的挑战并没有使我们满足，于是，我们人为制造出交叉轴情况，想为难一下途昂。其实在交叉轴测试之前，所有人都心知肚明，对于一辆主攻豪华与舒适性的城市SUV来说，交叉轴测试确实已经大大超出了途昂的职责范围。因此，即使最终交叉轴通过失败，我们也没有对它在绝大多数实际使用情况下的通过性产生任何质疑。

途昂搭载了最新一代4MOTION智能全时四驱系统，该系统通过多片式离合器中央差速器将动力传递到后轴，公路模式下前后轴动力分配为95:5，低附着力情况下最多可将50%动力分配至后轴。

在快速通过涉水路段时，四驱系统与电子稳定系统也使车辆保持了较高稳定性。

我们在场地中人为制造出交叉轴情况，来测试四驱系统的极限。图中可看出，当出现两个对角车轮离地时，抓地较弱的车轮会流失大部分动力，而有限的电子限滑能力最终没能让途昂通过测试。

　　编辑点评：

　　我一直坚信，大众是对消费群体内心需求揣测得最好的汽车厂商之一。途昂霸气的外表、宽敞的车内空间、良好的NVH性能等突出特点都十分迎合国内消费群体的需求。虽然带着“昂”字的名称让它代表着品牌的高端定位，但“走量”才是途昂真正肩负的主要任务。