鱼和熊掌可兼得 测东风本田思铂睿混动

　　文章开头我们提到过，思铂睿混动搭载的本田i-MMD混动系统与雅阁锐·混动上的完全一致，这其中包括一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT，以及混动系统的主脑PCU。2.0L阿特金森循环汽油发动机的热效率高达38.9%，最大功率107kW(145Ps)/6200rpm，峰值扭矩175Nm/4000rpm；电动机的最大功率135kW，最大扭矩315Nm。

思铂睿混动搭载的本田i-MMD混动系统与雅阁锐·混动上的完全一致，包括一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT，以及混动系统的主脑PCU。

悬挂系统依旧为前麦弗逊式独立悬挂+横向稳定杆、后多连杆式独立悬挂+横向稳定杆。

　　与雅阁锐·混动一样，思铂睿混动的i-MMD系统也分为三种工作模式：

　　EV Drive（纯电动模式）：在EV Drive时，思铂睿混动就相当于一台电动车，由电池组提供电力给电动机，进而驱动车辆行驶。切换至EV Drive的条件，是仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。

在换挡机构下方设置有切换至EV Drive的按键，只要仪表盘显示的电池的储电量在三格以上，驾驶员就能随时切换至EV Drive。

　　Hybrid Drive（混动模式）：当油门踏板深度达到某一区间，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过此时发动机并不参与车辆驱动，而是驱动发电机产生电力，并驱动电动机工作（电池组也会一同供电）。此时的工况类似于增程电动车，而其动力特性则与电动车一样，透过电动机低转速下扭矩充沛的特性，让车辆获得最佳的加速表现。

当油门踏板深度达到某一区间，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过此时发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机产生电力，并驱动电动机工作（电池组也会一同供电）。

　　Direct Engine Drive（发动机直接驱动）：在高速巡航状态，由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机，且耗电量很大，所以在高速巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。此时，思铂睿混动的动力输出特性与搭载2.0L汽油发动机的车型相同。

在高速巡航状态，由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机，且耗电量很大，所以在高速巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。

　　在城市中驾驶思铂睿混动的时候，车辆大部分时间都是依靠电动机驱动行驶的。由于电动机的扭矩可以瞬间爆发，此时车辆的动力响应很积极，在起步以及加速的时候都会感觉比较轻快，整体表现与一台纯电动汽车类似。

思铂睿混动的动力响应很积极，在起步以及加速的时候都会感觉比较轻快，整体表现与一台纯电动汽车类似。

　　当驾驶员继续对油门踏板施压时，发动机便会介入，使车辆进入混动模式。发动机介入的动作很轻柔，包括驾驶员在内的车内乘员很难感受到发动机介入，基本感觉不到震动。不过由于发动机需要驱动电动机为电池组充电，在启动后发动机会维持一个较高的转速运转，所以此时会有一部分噪音传入车内。当系统监测到驾驶员收油门减速时，发动机会立即断开，转而使用电机或者进入充电状态。

发动机介入的动作很轻柔，包括驾驶员在内的车内乘员很难感受到发动机介入，基本感觉不到震动。

　　当车辆在纯电或混动模式行驶时，车内几乎听不到电动机和发电机工作的声音。而在混动模式下行驶时，它也不会像丰田THS II混动系统那样，会通过声音和一些细微的车身抖动来让驾驶员感知到混合动力系统的工作状态。除了稍显恼人的发动机噪音外，思铂睿混动在行驶时并不会有额外的噪音来打扰驾驶员。

本田的这套i-MMD混动系统不会像丰田THS II混动系统那样，会通过声音和一些细微的车身抖动来让驾驶员感知到混合动力系统的工作状态。

　　抬起油门踏板，驾驶员并不会明显感到由于动能回收系统工作而带来的拖拽感。方向盘后方的拨片并不是我们常见的换挡拨片，驾驶员可以通过它们来自主调节动能回收的力度，调节幅度可以从几乎没有感觉的1级一直增加到能明显感觉到拖拽感的4级。这个设计很巧妙，驾驶员不但不会因为动能回收系统而受到困扰，在一定程度上还能通过拨片来降低刹车踏板的使用频率。

方向盘后方的拨片并不是我们常见的换挡拨片，驾驶员可以通过它们来自主调节动能回收的力度，调节幅度可以从几乎没有感觉的1级一直增加到能明显感觉到拖拽感的4级。

抬起油门踏板，驾驶员并不会明显感到由于动能回收系统工作而带来的拖拽感。如果能合理利用方向盘后面的拨片，还可在一定程度上降低刹车踏板的使用频率。

　　方向盘转动时的手感很棒，阻尼适中，指向也很精准。悬挂系统对于车身的支撑比较到位，但也不是一味的生硬，在面对路面传来的细碎震动时能够有效过滤，通过减速带时的动作也是干净利落，整体感很强。

悬挂系统对于车身的支撑比较到位，但也不是一味的生硬，在面对路面传来的细碎震动时能够有效过滤，通过减速带时的动作也是干净利落，整体感很强。