舒适的运动轿车 测试雪佛兰科鲁兹两厢

　　科鲁兹两厢1.4T双离合领峰版搭载了一台1.4T SIDI直喷增压发动机，最大功率110kW（150Ps）/5600rpm，最大扭矩240Nm/2000-4000rpm。匹配和老款一样的7速DCG双离合变速箱，挡杆带有加减挡按钮。底盘悬挂结构采用了前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁加瓦特连杆非独立悬挂。

搭载一台1.4T SIDI直喷增压发动机，最大功率110kW（150Ps）/5600rpm，最大扭矩240Nm/2000-4000rpm。

匹配和老款一样的7速DCG双离合变速箱，挡杆带有加减挡按钮。

底盘悬挂结构采用了前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁加瓦特连杆非独立悬挂。

　　发动机的整体动力表现相当不错，虽然只有1.4L的基础排量，但加持了来自三菱重工的单涡管涡轮后，动力完全能满足一般家庭的日常使用。只是动力的输出并不线性，在2000rpm左右，会有一个明显的动力爆发点。

而油门调校则多少给人一点“不跟脚”的感觉，起步时油门的反馈略显温柔，在整体行进过程中，会给人一种慵懒的感觉。动力的输出也并不线性，在2000rpm左右，会有一个明显的动力爆发点。

　　而油门调校则多少给人一点“不跟脚”的感觉，起步时油门的反馈略显温柔，在整体行进过程中，会给人一种慵懒的感觉。

在经过长时间的试驾后，我倒认为“温柔”的反馈是雪佛兰有意为之，虽然科鲁兹两厢的官方定位是新生代潮流性能车，但实际上，工程师考虑更多的，是舒适性以及经济性。

　　我原本想将问题归咎于双离合变速箱，但是在经过长时间的试驾过后，我才明白这可能是通用雪佛兰有意为之，虽然科鲁兹两厢的官方定位是新生代潮流性能车，但实际上，通用雪佛兰并没有打算将它调校成十足的性能车，工程师考虑更多的，是舒适性以及经济性。那么温柔就是必须的。

在正常行驶时，这台变速箱无论是升挡还是降挡的动作都非常迅速，在含住油门不断的加速过程中，迅速的升挡动作让科鲁兹两厢的加速连续性非常强，整个过程让人非常舒服。

　　科鲁兹两厢上这台7速DCG双离合变速箱的表现相当不错，事实上，让我这样一个甚至有些厌恶双离合的人给出这样的评价，真的很不容易。在正常行驶时，这台变速箱无论是升挡还是降挡的动作都非常迅速，这一点在持续加速过程中体现的淋漓尽致，含住油门不断的加速，迅速的升挡动作让科鲁兹两厢的加速连续性非常强，整个过程让人非常舒服。但是当你一脚地板油踩下时，它并不会立刻开始加速，而是要犹豫那么一两秒钟，在彻底领会你的意图之后，才开始进行加速。

虽然在城市拥堵路段，尤其是一挡、二挡来回切换时，你还是能感受到来自双离合变速箱轻微的顿挫，但并不会给车内的驾驶员带来不适感。

　　起步时离合器的啮合速度对于一台双离合变速箱来说，已经算是非常迅速。虽然在城市拥堵路段，尤其是一挡、二挡来回切换时，你还是能感受到来自双离合变速箱轻微的顿挫，但并不会给车内的驾驶员带来不适感。整体表现非常不错，这台7速双离合变速箱与发动机匹配，在国内已算数一数二。

方向盘的转向非常轻盈，指向也很清晰，在驾驶过程中能感受到一点点的虚位，但并不影响驾驶，反而会让你觉得转向并不“贼”。

　　另外，雪佛兰竟然将手动加减档的按钮设计在了挡杆头上，真的让人完全没有了手动驾驶的欲望。至于方向盘后方，其他车型安装换挡拨片的位置，则被设计了多媒体按钮。

悬挂系统给人的整体感觉很有韧劲，阻尼被调校的偏硬，虽然也能对路面细碎的颠簸进行过滤，但车内还是保留的较强的路感。

　　虽然采用了后扭力梁式非独立悬挂，但是增加瓦特连杆后，底盘还是被调校的相当不错。悬挂系统给人的整体感觉很有韧劲，阻尼被调校的偏硬，虽然也能对路面细碎的颠簸进行过滤，但车内还是保留的较强的路感。令人惊喜的是在通过减速带或压过较大颠簸时，悬挂对车轮弹跳的抑制相当到位，减震器对冲击的吸收也比较彻底，确保了乘客不错的舒适感。