欧洲味儿的寿司 海外试驾雷克萨斯UX

　　雷克萨斯UX车系拥有两种动力系统可供选择，这次我们并没有接触到配备2.0L自然吸气发动机的雷克萨斯UX200，只试驾了配备2.0L自然吸气发动机+电动机的雷克萨斯UX260h，在这只简单的介绍一下雷克萨斯UX200的动力系统。

雷克萨斯UX200搭载的这台2.0L直列四缸发动机，是丰田旗下——也是全世界——热效率第二高的发动机，高达40%，截止发稿前，还没有公布车型进入中国后的官方数据，国外版本车型的最大功率125kW（170Ps）/6600rpm，最大扭矩204Nm，预计进入中国的车型会在发动机方面进行进一步调校。

与之匹配的是Direct-Shift CVT变速箱，可模拟10个挡位，并增加了一套启动齿轮组负责车辆的起步，在实现传统CVT变速箱的平顺省油性能的同时，还能带来干净利落的驾驶感受。

　　这台变速箱还是首次搭载在雷克萨斯旗下的车型上，它相比CVT变速箱的换挡速度提升了20%，而且齿轮组的硬连接方式，使得它更具驾驶感。关于这套动力系统的试驾感受我们同样十分期待，不过还要等实车进入国内后才能分享给大家。

雷克萨斯UX 260h采用2.0L发动机+电动机的混动系统，最大功率131kW（178Ps），最大扭矩暂时还未公布数据。

与之匹配的是ECVT变速箱，在平顺性上有着十分出众的表现，而且与混动系统的兼容性更是不可替代。

驱动方式默认为前轮驱动，可选装E-Four电动适时四驱系统，通过在后桥上安装附加电动机（最大功率5.3kW，最大扭矩55Nm），在加速、低附着力道路上行驶时会自动启动，前后轴动力分配可在100：0和20：80之间自动优化。

在实际驾驶体验中，这套动力系统的表现相当顺畅，油门虽然不算太灵敏，但是用起来非常顺手，电动机和发动机相互切换、衔接的平顺度很高，尤其是在发动机介入时的振动抑制做得非常出色，几乎不会感到它与普通燃油车之间的区别。

变速箱经过了重新调校，不仅让整个动力输出、衔接更加顺滑，而且换挡逻辑上也更加活泼、年轻，开起来更像是一台欧洲车。

发动机的输出不再像曾经的雷克萨斯那样偏向于低扭，而是转速越高，越令人兴奋，在城市道路中驾驶有种轻松惬意的感觉。

　　当发动机转速在3000rpm以上时，这台发动机给人的感觉还是挺有劲儿的，特别是把驾驶模式调至SPORT后，这种感觉更是明显，整个动力系统线性的输出配合E-CVT顺滑的动力衔接，带来相当舒服的驾驶感受。

相比动力系统，雷克萨斯UX260h的操控表现更让我感到惊喜，车头的指向性非常精准，尾部的循迹性也同样出色，在蜿蜒的山路上的稳健表现，丝毫不像是一台SUV车型，反而像是一台运动能力出众的两厢小车。

　　悬挂的调校偏向于韧性，支撑力度还算不错，前段偏软，后段较硬，在弯道中能够提供足够的支撑力度，给人以较为充足的信心。面对连续弯道，车身在连续变向时产生的晃动也被控制的极为妥当。

当然也有待改进的地方，它的路噪表现的有点不那么“雷克萨斯”，虽然发动机噪音和风噪都被控制的无懈可击，但是路噪在60km/h以上时就开始显现，100km/h时变得极为明显。关于这一问题，雷克萨斯UX的副总工程师江本光辉向我们表示，在进入中国市场时会通过更换更合适的轮胎等手段来解决。

　　总结：从前不久上市的雷克萨斯ES和我们这次试驾的雷克萨斯UX身上不难看出，TNGA架构试图将旗下车型打造的更有“欧洲味儿”，同时又不失日本车人性化的精髓，这两台车的驾驶感受也确实做到了这一点。尤其是雷克萨斯UX260h，不但做工精细、舒适度保持了一贯的高水准，而且开起来就像一台动感的两厢小车。但是在面对宝马X2这样的“运动偏科生”，以及将在国内上市的奥迪Q2和占有大规模市场的奔驰GLA时，这个“欧洲味儿的寿司”要想获得更高的地位，除了综合实力的优势，还得配合合理的定价。