一只小烈豹 抢先测试捷豹E-PACE P250

即将上市的国产捷豹E-PACE，搭载了“沃德十佳”全新Ingenium 2.0L四缸发动机，拥有高/低两种功率调校版本。我们测试的这台车尾标为P250，配备了最大功率184kW(250Ps)的高功版发动机，最大扭矩365Nm。

结合了双涡管单涡轮、连续可变气门正时与升程等先进技术的全新Ingenium发动机，不仅提供了强劲、平顺的动力输出，也拥有非常不错的燃油经济性表现。

打开发动机盖后，向上的发动机进气口和隔音棉上的“圆口”设计吸引了我的注意，似乎捷豹E-PACE的进气位置与我们常见的发动机有所不同。经过仔细观察，发现发动机盖锁扣两侧还有2个圆形孔洞，也就是说，外部空气是预先流入发动机盖内部的。

我们都知道，发动机运转时，发动机盖的温度一般都会比较高，先让空气从发动机盖内部“走一圈”，能够提前为进入发动机的新鲜空气预热，这样就提高了进气温度，进而提高燃烧效率和燃油经济性，这设计很精妙。

此处请允许我再稍微跑题一下，打开发动机盖看完机舱内的布置，我还找到了一个厉害的“小零件”——行人安全气囊，它可以在前部发生与行人的碰撞时自动将发动机盖抬高，以减少行人的身体位移，降低撞击力度。

与发动机匹配的是来自ZF的9挡自动变速箱，在换挡的操作方式上采用了全新的电子挡杆设计，同时也体现了捷豹E-PACE车型设计上的运动感和科技感。

悬挂参数部分，E-PACE采用前麦弗逊式独立后多连杆独立悬挂，铝制的下摆臂减轻了簧下质量，在行驶的过程当中，路面细小的颠簸能够被轻易地过滤掉而不让人容易发觉，同时经过运动化精心调校的悬挂，又保留了驾驶者获得路感的权力。

进入加速测试环节，我们先关闭车辆的动态稳定系统，挡位挂入S挡，驾驶模式选择为动态模式，使用弹射起步，出于保护的目的，变速箱允许发动机的最大转速约为2500rpm。得益于强大的四驱系统，在松开刹车踏板后，强大的扭矩输出，车轮仅出现了极短暂的空转。经过多组测试之后，最好的加速成绩为8.12s，最大g值约0.56g。

刹车测试时，驾驶员全力踩下刹车踏板，整段刹车过程制动力很均匀，最大刹车g值达到了-1.49g左右。经过多组激烈的测试，最终刹车距离为36.91m，成绩非常优异。

捷豹E-PACE的动力输出在动态模式下，可以说是相当激进，同时油门踏板的响应也非常灵敏，或许是捷豹E-PACE的2.0升Ingenium发动机针对中高转速的动力输出进行了优化，当深踩油门踏板时的加速感，相当的饱满，相当的满足。

相比于捷豹F-PACE更小的身尺寸，加上轻量化的车身，让捷豹E-PACE的底盘表现出极佳的紧致感，行走的灵活性游刃有余，出色的驾驶质感会是未来竞争的一大优势。

在常规的舒适模式下，捷豹E-PACE并没有丢掉运动的本性，低速的扭矩够用，稍微重踩一点油门踏板，随时而来的就是降挡与转速的攀升，整个过程的平顺度很好。

驾驶性能一直是捷豹的专长，捷豹E-PACE的方向盘对路感保留的很真实，转向也很直接，快速转弯时对车头的调动很灵活，结合运动化调校的底盘，时刻都能激起驾驶者的操控欲望。

245mm的胎宽，20英寸的大轮圈，45的轮胎扁平比，这些极具诱惑的参数无形中昭示着其自身的运动特质。250Ps的马力输出，足够让你满心欢悦，至于200Ps版本，我们目前还未拿到试驾车，不过相信其优秀的底盘和操控功底依然会让你欣喜若狂。

　　总结：在E-PACE之前，我从未想过捷豹会生产这么一台紧凑型SUV车型。印象中自带英伦血统光环的捷豹品牌代表着一份尊贵和个性。而捷豹E-PACE到来，让我看到捷豹对产品年轻化的决心，让更多消费者有机会体验到捷豹的驾驶感受，这是一件令人兴奋的事情。对于中国市场而言同样如此。

　　今天我们测试的这台试驾车仍然是一辆试装车，也许还没有达到最终量产的完美阶段。不过其由内而外所散发出的那种富有个性的细腻品质，已经让我印象深刻，并深深为之身上蕴藏的澎湃激情所吸引。虽然价格还不得而知，但在未来众多豪华品牌紧凑型SUV产品中，捷豹E-PACE应该会以其独特的运动魅力占据一定的领地。喜欢它的朋友只需要再等待几天，本月29日捷豹E-PACE就会正式在中国上市，大家拭目以待吧。