独乐乐不如众乐乐 爱卡试驾新科雷嘉

　　此次试驾的科雷嘉搭载了我们非常熟悉的代号M5R的2.0L自然吸气发动机，其最大输出功率110kW（150Ps）/6000rpm，峰值扭矩200Nm/4400rpm；变速箱方面，同样不出意外地匹配了来自加特可（Jatco）的CVT8系列。

代号M5R的2.0L自然吸气发动机，最大输出功率110kW（150Ps）/6000rpm，峰值扭矩200Nm/4400rpm。

与之相匹配的变速箱为加特可（Jatco）的CVT8系列。

悬挂部分采用了前麦弗逊、后多连杆结构，从底盘布局我们也能看到位于后下摆臂中央就是四驱版本的后桥差速器。

　　不到50km的路程，从油门踏板到转向手感再到悬挂质感，似乎都能用“润”这字来形容，虽然科雷嘉不会给人带来什么激进的驾驶欲望，但是它与生俱来的行驶质感的确有种细腻的高级感。这套曾经用在科雷傲上的动力组合，放在科雷嘉这一紧凑级SUV上，它的表现其实还是绰绰有余的。

虽然这台2.0L自然吸气发动机的账面数据算不上漂亮，但是从实际表现来看却不会给人孱弱的感觉。发动机在低转速区间没有出现预想中的乏力感，甚至可以说低转速扭矩比较饱满。

自加特可的这台CVT8变速箱在标定水平上保持了雷诺日产一贯的顺滑感。当然，变速箱也会根据速度需求而拉高转速，此时并不会出现传动比变化导致的顿挫现象。

方向盘的回馈力度并非追求一味轻盈，传递给驾驶者的信息虽然不多，但车头的指向性比较清晰，在城市路况和高速路况下，都能够营造出轻松的驾驶氛围。

悬挂系统的标定方面显然同样偏重舒适性，对于粗糙路面的过滤非常彻底，面对减速带时也可以依靠悬挂行程将尖锐的冲击感转化为车身快速的起伏。

其实胎噪与风噪对于科雷嘉来说都不算糟糕，不过当转速超过2500rpm之后，感受发动机噪音对于驾驶者了解车辆速度状况，显然要比查看时速表更加便捷一些。

　　编辑点评：

　　雷诺与日产的结盟，让科雷嘉与科雷傲都撇不开去对比那些连带关系的车型，不过雷诺官方对旗下产品的定位倒是十分冷静，“小众”确实是目前市场对这些车型的印象。虽然科雷嘉依然禁得起品质与工艺的考量，这一次又增加了与人机互动、结交车友等一些智能化体验的配置，然而市场对于15-20万元级别车型的考验还是十分严苛的，尤其是30岁左右这批由自己决定消费方向的消费者。至于科雷嘉是否会给我们带来更多的惊喜呢？让我们一起拭目以待11月27日的到来。