爱卡试驾科鲁泽混动版 引入48V轻混系统

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　2019年，上汽通用雪佛兰推出了旗下主打时尚运动的全新紧凑型轿车——科鲁泽，上市之后就凭借动感的外观受到了消费者的喜爱，在2019年拿下了十一万辆左右的销售成绩，绝对是紧凑型家用车里的一匹黑马。不过全系仅搭载三缸涡轮增压发动机的情况也让很多消费者望而却步，所以厂商在今年5月推出了搭载1.5L四缸自然吸气发动机的车型，并于5月进一步推出了搭载48V混动系统的车型，今天我们就来体验一下搭载48V混动系统以后的科鲁泽开起来到底怎么样。

雪佛兰 科鲁泽（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　之前我的同事针对汽油版的科鲁泽进行过详尽的实拍和试驾，汽油版车型的内、外设计和空间表现与我们今天的混动版车型保持一致，动态方面的整体调校倾向也基本相同，感兴趣的朋友可以点击下方回顾图“复习”，今天我们主要聚焦于科鲁泽混动版的实际动态表现到底有什么新变化。

　　目前雪佛兰科鲁泽共提供四种动力供消费者选择，分别为搭载1.5L自然吸气发动机的320车型、搭载1.0L涡轮增压发动机的320T车型、搭载1.3L涡轮增压发动机的330T车型、搭载1.0T+48V系统的320T轻混车型以及我们今天试驾的搭载1.3T+48V系统的330T轻混车型。（本次体验的车型为售价12.29万元的2020款 RS 330T 轻混 自动痛快版）

此次试驾的车型搭载了1.3L直列三缸ECOTEC双喷射涡轮增压发动机，并配备了48V轻混系统，相比老款330T车型动力没有明显变化，最大功率依旧为120kW（163马力）/5500rpm，峰值扭矩也保持230Nm/1800-4400rpm不变。

与发动机匹配的依旧是6挡手自一体变速箱，挡杆造型没有太大改变，方向盘左侧的多功能按键区里也仍能找到SPORT模式按键。

科鲁泽混动版采用了前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合形式，相比同价位常见的后扭力梁式非独立悬挂，这样的搭配无疑更有助于提升操控。

得益于iBSG电机的加入，科鲁泽混动版在起步阶段有着比汽油版车型更加轻快的体验，虽然电机只能额外贡献8kW（11马力）的功率和40Nm的扭矩，但对于这样一辆小排量涡轮增压车型来说，低转速下的动力不足能得到轻微的改善。

　　不过在中途加速的时候，电机能提供的帮助就比较小了，由于主要出力的依旧是发动机，所以还是能感觉到动力输出存在一个明显由于涡轮介入导致的爆发点。除此之外，当ECU检测到发动机未达到最佳工况区间时，还会通过新加入的混动系统对发动机额外施加负载，为电池充电的同时也延长了发动机高效运转的时间。

除了起步和急加速时可以明显感受到48V轻混系统在发挥功效外，怠速、滑行和刹车阶段48V轻混系统虽然也会介入，但是几乎没有什么存在感。而在动能回收方面，松开油门踏板后车速下降得确实比汽油版车型更快，但并不会产生明显的拖拽感，整个过程还是非常舒服的。

科鲁泽轻混版同样提供了普通和运动两种驾驶模式，普通模式下1.3T+48V轻混系统完全可以应付城市内的穿梭和高速巡航，提速超车也不会过于费劲。而当按下方向盘上的“SPORT”按键后，发动机会立即降挡，将转速维持在2000rpm以上，此时的动力输出会更加直接，不过发动机的噪音也会明显变大。

　　虽然是轻混车型，但是科鲁泽的48V轻混系统并不能像丰田THS或本田i-MMD混合动力系统那样仅依靠电机就能驱动车辆加速或持续行驶，所以NVH表现和普通版并没有太大区别，只是改善了启停和怠速时的振动及噪音。

科鲁泽上搭载的这台6挡手自一体变速箱与发动机配合默契，大部分时间它都表现得安安静静，不会出来抢戏。但在1、2挡切换的时候，有时还是能感觉到一些轻微的顿挫，不过其他时候的表现还是值得肯定的。

　　而且为了配合整车动感的外观，这款变速箱的降挡意愿非常积极，只要油门踩下三分之一，便会立刻降挡，通过拉高转速来换取动力。虽然开起来确实非常动感，但如果脚下功夫不好的话，整辆车开起来会有种“深一脚、浅一脚”的感觉。

科鲁泽混动版的悬挂阻尼依旧偏硬，以此来保留充足的路面反馈和侧向支撑。在面对减速带等较大的冲击时，悬挂的后段也能表现出一定韧性，让车内不会感觉到太过生硬的冲击，整体质感还是符合甚至超出同价位车型的。

　　总的来说，科鲁泽在搭载了轻混系统以后依旧保持了汽油版车型好开的特性，虽然没有给人太多的惊喜，但转向手感和悬挂质感都保持了领先于同价位中国品牌车型的水平。而且48V确实起到了改善发动机自动启停系统体验的作用，还能提升整车起步阶段的响应速度，能让你在拥堵的城市中驾驶时变得更加从容舒适。