试驾全新高尔夫GTI Salute，我向你敬礼

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　全新高尔夫GTI，一辆不是特别走量，却已带走无数流量的话题之车。40多年来，无数厂商想复制GTI的美味配方，结果只是徒劳。可一夜之间，它又突然遭遇唱衰，仿佛名字前面加上“ID.”就是它的宿命。真的只剩情怀了？我不是德粉，但是我不信。

　　非常幸运，大家给全新高尔夫GTI设计的三位“假想敌”领克03+、凯迪拉克CT4、特斯拉Model 3我都曾试驾过，如果你想快速了解这几款产品的特性，可以点击车名回顾相关内容。在本文的最后，我也会聊聊全新高尔夫GTI与它们的差异。

　　换代后，全新高尔夫GTI依然搭载那台第三代EA888-DKX发动机，让它背上了“换壳”的骂名。最大功率162kW（220马力）/4500-6700rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4300rpm，这样的动力参数让你不禁怀疑，大众是不是对“高功”二字存在误解。

　　新车的发动机取消了进气歧管喷射（PFI），但是没有安装颗粒捕集器（GPF），这是它最后的温柔。到了明年，250bar直喷将更换为350bar直喷，GPF也会补齐，与BMW B48TU系列的国六b方案如出一辙。

　　在海外市场，那台求之不得的EA888 evo4发动机已经可以拿出180kW （245马力）/5000-6500rpm、370Nm/1600-4300rpm的数据，但从已知信息来看，它有可能只会出现在大众集团进口产品上，比如最近亮相于成都车展的新款Macan。最终被引进国产的很可能是它的改良版本，代号不得而知。

　　所以，也许眼前这台减重7kg、满足国六b PN11限制要求的发动机就是全新高尔夫GTI最无奈却最合理的选择了。

　　还好，这次全新高尔夫GTI的传动系统终于没有让拥趸失望，代号DQ381的7挡手自一体变速箱使用了更小的齿轮模数，NVH和舒适性表现均有提升。最重要的是，它还拥有国内在售大众集团横置平台车型中独一无二的标定逻辑。

　　使用运动模式起步，车辆轻快地向前奔跑，推背感不强但一直持续着。全新高尔夫GTI的官方0-100km/h加速时间为7.1秒，但是它带给你的感官刺激远超想象。排气声浪从发动机启动的那一刻起便霸占了你的听觉神经，并且会一直伴随你到目的地。没有GPF的强行扼杀，它的嗓音比领克03+低沉不少，“嘭嘭”的放炮声更是一记绝杀，直接响到车迷心坎里。如果我是全新高尔夫GTI车主，我愿意把排气声浪设为消息提示音。

　　见惯了用效率换取平顺的公式，DQ381干脆的降挡更能带你找回正宗双离合味道，右脚动作与变速箱执行速度深度绑定，这种感觉真的久违了。使用换挡拨片，又一扇神秘大门被打开，远超第七代车型的执行效率令人赞叹，恕我直言，这是领克03+和凯迪拉克CT4绝对做不到的。

　　不过如果切换到经济或舒适模式，一切又变回了平平无奇的慵懒模样，变速箱的另一个灵魂大声叫嚣道：你不深踩，我不降挡。为了防止眼前这辆全新高尔夫GTI变回高尔夫，我还是全程运动模式吧！

　　底盘部分，全新高尔夫GTI采用前麦弗逊+后多连杆独立悬挂组合，同时它还搭载了第二代DCC自适应底盘调节系统，原理是在减振器上增加了由电流控制的电磁阀，可以即时改变阻尼的软硬。DCC结构简单，需要根据路面反馈来执行调整，因此存在一定延迟。在全新高尔夫GTI上，DCC不再只提供预设模式，而是有15段可调。

　　DCC舒适模式下，车身与路面激励之间最大程度解耦，底盘能提供一定的隔绝感，是对日常通勤最友好的状态，不过由于弹簧本身k值偏大，较大颠簸难免会传入车内。DCC运动模式下，悬挂的侧向支撑更到位，但是底盘的跳动也变多了。

　　在经过减速带时，车辆的前悬出现了比较明显的余振，而后悬则没有，给行驶品质造成了负面影响，我在微博看到张工（@张政_zzz）给出了这样的猜测：可能是减配了铝合金元宝梁和一些衬套硬度。

　　新车的渐进式转向系统终于与欧洲同步，第七代高尔夫GTI车主，你们的遭遇我心疼，但是2.1圈真的香。不用下赛道，只要十字路口的一次转弯就可以让驾驶者感受到不同，它不是那种100%的敏感，中心区甚至有一丢丢松散，但是输入角度稍大一些手感就立刻紧绷起来。

　　每款小钢炮都不会完全舍弃实用性，因此我认为讨论噪音大小仍有必要。如果你想用紧凑型车的平均得分去衡量全新高尔夫GTI的NVH表现，那我只能用“差强人意”四个字来回答，胎噪、风噪都没有被隔绝得很干净，祭出“我有排气声浪”的精神胜利法方可消解万古愁。

　　Travel Assist系统覆盖了目前普及率较高的驾驶辅助功能，如自适应巡航、车道保持、交通标识识别等，在传统车企的作品中，它的可视化界面做得还算先进，而功能本身都设计得偏保守，比如应对前车切出时，需要等到对方完全驶离车道才开始加速。在经过中大曲率弯道时，车道保持表现不错，基本可以维持居中的行车轨迹。