日系混动紧凑型车横评 油价飞涨我不怕

　　动力方面，日系品牌求同存异，开辟出三种不同的技术路径。三款紧凑型车混动方案有所不同，但目标都是提升驾驶性和经济性。要实现这个目标，双电机DHT混动专属架构必不可少。为此，“日系三大”分别祭出了看家本领——THS、i-MMD和e-POWER。

　　作为混动普及化的鼻祖，丰田有着极佳的用户口碑，其THS系统装配在旗下多款车型上。具体来看，卡罗拉双擎搭载THS I混动系统，其结构与亚洲龙、RAV4荣放等车型的THS II略有差异。在此次横评中，卡罗拉双擎排量最大，综合最大功率却是最小的。究其原因，1.8L阿特金森发动机纯粹为效率而生，动力表现并非工程师的首要目标。

　　本田i-MMD和日产e-POWER均采用P1+P3电机布置，混动架构存在相似之处。本田i-MMD提供发动机直驱功能，可实现串联、并联、直驱。凌派锐·混动搭载1.5L阿特金森发动机，配备强劲的电机，综合输出是三款车中最高的。日产e-POWER的发动机仅用来驱动发电机，无法直接向车轮输送动力，功率传递路径类似于增程式电动车。在1.4吨左右的e-POWER轩逸上，1.2L发动机完全能够满足发电需求，没有必要采用更大排量。

　　读者朋友们可点击下列链接，了解本田i-MMD、丰田THS、日产e-POWER的技术特点：

　　在电机的帮助下，三款混动车型都提供了杰出的驾驶性，动力响应又快又顺。轻点油门，缓缓加速，混动系统完全依靠电机驱动车辆，发动机保持静默。在车流中见缝插针，看似平凡的混动家轿们或许比力大砖飞的六缸性能车更“跟脚”。更重要的是，平顺性也达到了极高水准，顿挫难以察觉。吹毛求疵的话，卡罗拉双擎和凌派锐·混动在油门快速开合（tip-in/tip-out）时偶发轻微抖动，扭矩变化没能做到绝对平滑。e-POWER轩逸则时刻保持柔顺，动力输出质感如纯电动车般清爽。

　　廉颇老矣，尚能饭否？至少在驾驶感受层面，丰田THS宝刀未老。动力输出直接，油门非常“跟脚”，用随踩随有来形容毫不为过。与竞品相比，启停机平顺性稍有欠缺，发动机介入时偶发轻微闯动。这种闯动处于刚刚能够察觉的程度，挑剔的用户稍感不爽，大部分用户则完全不放在心上。

　　凌派锐·混动坐拥全场最高参数，实际动力表现也是如此。相比丰田THS，本田i-MMD结构更简单，但平顺性一样出色。全力加速时，凌派锐·混动甚至能提供一定的推背感。驾驶凌派锐·混动，就像喝一杯掺着微糖和柠檬的白开水，平淡而不枯燥。当然，你要忍受它那颇具存在感的发动机噪音。

　　在此次横评中，e-POWER轩逸是“去内燃机”程度最高的一款车，其发动机不具备直驱功能。发动机与车轮解耦，车辆完全由电机驱动，这带来了纯电动车般的驾驶体验，难怪厂家把“e”写在混动铭牌中。1.2L三缸引擎的运转品质令人刮目相看，车内很少感觉到细碎抖动，声线则略带甘甜，整体表现甚至优于竞品的四缸机。

　　得益于更高的电机功率，凌派锐·混动和e-POWER轩逸比起卡罗拉双擎开起来轻快了不少。测试数据也印证了这一点，来自本田和日产的选手如期进入“8秒俱乐部”，0-100km/h加速时间分别为8.87秒和8.92秒。卡罗拉双擎的0-100km/h加速时间超过10秒，主要是因为后半程动力不及竞品。

　　值得关注的是，混动架构在很大程度上决定了动力输出的持续性。随着电池SOC逐渐降低，e-POWER轩逸加速力道明显降低，0-100km/h加速时间逐渐滑落至10秒区间。凌派锐·混动和卡罗拉双擎成绩较为稳定，用行动证明了发动机直驱和功率分流的价值。

　　中途加速方面，凌派锐·混动再次拔得头筹。40-80km/h区间，凌派锐·混动和e-POWER轩逸成绩在伯仲之间，差距仅为0.1秒。来到80-120km/h区间后，凌派锐·混动将优势拉大到0.4秒。实际驾驶感受也是如此，凌派锐·混动是高速超车最轻松的一个，卡罗拉双擎则有些力不从心。

　　底盘方面，卡罗拉双擎扳回一城，弥补了动力部分的缺憾。卡罗拉双擎采用前麦弗逊式悬挂、后E型多连杆式悬挂，是横评中唯一配备四轮独悬的车型。凌派锐·混动和e-POWER轩逸悬挂结构相同，均采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂。

　　换装TNGA架构以来，丰田车型明显提升了行驶品质，底盘素质值得肯定。调校方面，卡罗拉双擎比对手更具欧洲范，高速稳定性优秀。底盘对细碎颠簸的处理干脆利索，烂路行驶也不存在明显余振，厚重感在同级别有一定优势。当然，强阻尼设定意味着相对直接的冲击，通过减速带时容易出现顶升感。

　　在日系品牌中，本田是运动风格的坚定支持者，旗下产品通常拥有较强的驾驶参与感。凌派锐·混动面向主流家轿市场，自然选择了舒适化调校，底盘不会像运动化车型那样硬邦邦的。尽管如此，凌派锐·混动依然是三款车中最活泼的，这体现在转向响应和转向手感两个维度。对于顾家奶爸，凌派锐·混动保留了一丝驾驶乐趣。柠檬微糖，再次上演。

　　e-POWER轩逸驾驶感受最像电动车，发动机存在感不强，电机高频噪音也得到了有效控制。只可惜底盘表现不尽如人意，影响了行驶品质。高速巡航时，后轴容易出现持续、高频的垂向蹿动，细碎颠簸传递相对直接。面对大冲击，隔绝感比较有限，遇到减速带还是降低车速为妙。

　　噪音方面，e-POWER轩逸具有明显优势，主观感受和实测成绩皆如此。在全部噪音测试项目中，e-POWER轩逸均取得第一名，领先幅度约有2-3分贝。卡罗拉双擎的停机怠速噪音与e-POWER轩逸基本一致，但前者行驶噪音偏大，机噪、路噪都存在穿透感。至于凌派锐·混动，中低速行驶噪音与卡罗拉双擎差距不大，但高速噪音表现有些掉队，120km/h实测噪音值超过71分贝。

　　刹车方面，三款混动紧凑型车表现符合预期，100-0km/h刹车距离均进入39m以内。具体来看，e-POWER轩逸表现最优，实测刹车成绩为37.63m。凌派锐·混动和卡罗拉双擎分列第二、三位，刹车距离进入38m区间。成绩最稳定的是卡罗拉双擎，连续5组100-0km/h刹车后，制动系统未出现明显热衰减。

　　动态部分，三款混动家轿各有所长。卡罗拉双擎客观测试成绩一般，但驾驶感受是最均衡的，机械素质没有明显短板。凌派锐·混动动力最强，还保留了一丝驾驶乐趣，无奈被隔音和滤振表现拖了后腿。e-POWER驾驶感受接近电动车，实测成绩也比较突出，只可惜底盘质感略有欠缺。