3.9秒的诱惑 抢先试驾凯迪拉克CTS-V

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　　因为事先就得到了厂方关于加速力道的善意提醒，所以在大脚油门起步之前其实身体就下意识的做好了准备，至少颈部肌肉已经提升到了战斗状态。伴随着米其林PS2轮胎昂贵的原地消耗，洪水般的巨大推力一下子释放好像把车身弹射出去一样。在主看台前足够长的直道上，动力输出一直非常线性，丝毫没有迟疑我脚下的指令。可惜我此时能做的就只有被紧紧地压在椅背上，同时双眼盯住前面转瞬即逝的减速标志。

　　在一次酣畅淋漓的加速后，在入弯前紧接着势必就是一脚重刹。相信我，如果对于加速G值来说还谈得上享受二字，对于更猛的减速G值来说就只剩下忍受了。标配的Brembo前6活塞后4活塞卡钳能够带来和加速力道相匹配的刹车力道，虽然我不太喜欢它们丝毫不顾及我被安全带勒紧的感受，但是很多圈粗暴的驾驶下来还能保持不错的工作状态也实属不易，抗热衰减能力确实很到位。

　　还记得去年在上赛道试驾CTS 3.6的时候，出色的FE3运动调校底盘就给我留下了深刻的印象，韧性够足，转向精准，日常驾驶面对普通路面的减震效果也非常出色。CTS-V使用的则是更偏重运动性的FE4底盘，配合MRC主动电磁感应悬挂系统，虽然没有典型跑车那么生硬的感觉，但是每一次扎实的过弯都让我试图在下一个弯角追求更高的极限。当然，如果稍有些过火，凯迪拉克特有的StabiliTrak车身稳定控制系统也会及时插手来补救车身姿态，使我回到正确轨迹上。美中不足的是由于近2吨的车身稍显沉重，在出弯时会略感觉到车尾有些拖拽感。

　　一般汽车悬挂避震器的工作原理是减震活塞内的阻尼油通过活塞接口时，速度变慢产生了阻力，从而产生阻尼效果达到减震的目的。而采用了MRC系统的减震活塞中的阻尼油加入了微小的铁粒，使得阻尼油的“浓稠度”可以根据电流强弱的变化而变化，电流强度越大，阻尼油中的铁粒产生的阻力越大，活塞运动的速度越慢，这样悬挂则变硬；而当电流强度越弱，阻尼油中的铁粒阻力越弱，活塞运动速度越快，这样悬挂则变软。MRC系统通过安装在四个车轮上的电子感应器每隔1毫秒便读取一次路况信息，以每秒高达1000次的频率来调整减震筒的阻尼硬度。