赛道试驾大众高尔夫R 动力操控表现出色

高尔夫R动力：性能优秀 四驱系统很给力

    经过了长篇大论后，终于来到了我在这次“R-赛道特训”对高尔夫R体验的精华部分了。先说说它的动力总成吧，高尔夫R采用了排量为1984毫升四缸涡轮增压汽油直喷发动机，其最大功率为188千瓦/256马力，在转速为2400转/分-5800转/分的宽广转速平台中可以将330牛•米的最大扭矩输送到曲轴上。其实这个参数我想大家已经在我此前的新车预告或者是2011上海车展的相关报道中了解到了，在这里我主要想告诉大家一个“小秘密”，其实海外版高尔夫R的动力调校是这样的，最大功率199千瓦/279马力，最大扭矩是350牛米。那么，为何来到国内会有所降低呢？在内饰配置篇我说过了，这里不再赘述。

    与这款高功率版2.0TSI发动机匹配的依然是6速DSG双离合变速箱。这款变速箱因为既具备了高效换挡优点，又能满足350牛米的高扭矩输出要求，故也出现在了大众多款车型上。这套动力总成使得高尔夫R从静止到100公里/小时仅需5.7秒，最高电子限速为250公里/小时，每百公里的综合燃油消耗仅为8.4升，二氧化碳排放则从原来R32的255克/公里降低到195克/公里。

    除了这些，我还想补充一点就是，设计师们很清楚坐在驾驶位上的人所想要的，特意把排气的声浪做得相当浑厚，不仅传递到尾随车辆的空气周围，还非常巧妙地回流到驾驶舱内。还有，无论是运动模式下的换挡还是手动强行换挡，我们都能听到非常非常悦耳的换挡补油声音。对比此前开过的高尔夫GTI和奥迪TTS，我觉得高尔夫R在这一项中比前两者更为优秀，我更喜欢。

    值得一提的是，对于性能车而言，除了有超强的动力总成以外，底盘调校如何同样重要。高尔夫R标配了大众汽车全新的4MOTION四轮驱动系统。在底盘设计上，虽然高尔夫R同样采用的是麦弗逊式前独立悬挂和多连杆式后独立悬挂，但在底盘高度调校相对于普通版高尔夫降低了25毫米（最小离地间隙仅为132毫米）。另外，高尔夫R的弹簧、减震器和稳定器都经过全新调校，以满足运动悬挂的要求，这些都能在实际驾驶体验中感受得到。不过请放心，高尔夫R的底盘也并不是纯粹的硬邦邦质感，它还是兼顾到后排舒适性的。

    说说驾驶感吧，高尔夫R的起步其实不是十分迅猛，尽管它配备了4MOTION四轮驱动系统，尽管它的整备质量只有1541千克。我自己总结的原因是，高尔夫R采用的TSI涡轮增压发动机与一些大排量自吸发动机还是有区别的，起步深踩油门时，不算油门反应延时，就是按涡轮介入的点来推断，高尔夫R在冲出去的一瞬间其实是受这一点制约的，只是时间非常短几乎只能在人能感受的范围内。

    不过，采用四驱系统的高尔夫R的起步加速表现我觉得也还是属于非常优秀行列了，配合邓禄普的225/40 R18 88W扁平轮胎，抓地力确实非常出色，在ESP作用下，每次深踩油门起步时，基本不会感觉到前轮有打滑的现象，这点对与同样动力调校的尚酷R来说，起步姿态就有着明显的不同。

    除了在起步加速过程中，高尔夫R的四驱系统为车身提供强大的抓地力外，在鄂尔多斯的赛道上，我们同样感受到这套系统为高尔夫R带来的操控乐趣。在这条赛道上有不少急弯、还有落差较大的弯道，更可怕的是由于环境原因造成赛道上基本覆盖这一层浮土。而在这样的赛道条件下，高尔夫R在弯道时四驱系统和轮胎所施加的抓地力都非常到位，也使得过弯的姿态会更加合理。特别是从底盘传递到驾驶舱内的路感也会更加清晰，过弯循迹性也更好，当然，这是相对于我对采用前驱设计的尚酷R对比体验过后作出的总结。

    另外，我还想说的是，高尔夫R在高速行驶稳定性方面给我的感受。在这次“R-赛道特训”中我们有机会跟着国外著名赛手在合理的速度下跑了完整的几圈，这也是主办方设计的让我们更加真实地了解高尔夫R和尚酷R的环节。其中在最长直道行驶时，最高车速基本都能达到160-180km/h，途中感觉到车身基本还是非常的稳定，而在弯前的重刹车过程，车身同样在电子稳定系统的干预下表现得相当稳，同时感觉到车身的刚性也很棒。

    说了那么多高尔夫R在行驶过程中的优点，是不是它就没有什么不好的地方呢？回忆一下，我觉得有时候变速箱的频繁换挡反而有些过于灵敏，就好比出弯时稍稍带点油门，挡位似乎永远都想以降挡来满足驾驶员的需求，但有时候可能不换挡直接加速可能也会抵消降挡回油的那一刹那时间损失（这里我针对的是S运动挡）。另外，我觉得高尔夫R的方向盘其实可以再做小一点点，这样可能再快打方向盘时感觉更好。