美式设计/欧化调校 测试东风本田思域

　　与美版思域同时提供2.0L自然吸气直喷发动机（K20C2）和1.5L涡轮增压直喷发动机（L15B7）不同（部分东南亚和南亚国家还提供搭载代号R18Z1 1.8L自然吸气发动机车型），国内目前仅提供一款1.5L涡轮增压直喷发动机（L15B8），该发动机具备进排气双VTC（Dual Variable Timing Control双可变气门正时）技术。其最大功率达到了130kW （177Ps）/6000rpm，CVT车型峰值扭矩为220Nm/1700-5500rpm，而手挡车型峰值扭矩为226Nm/1800-5500rpm。

1.5L涡轮增压直喷发动机最大功率130kW （177Ps）/6000rpm，而CVT与手动挡车型的峰值扭矩则分别为220Nm/1700-5500rpm和226Nm/1800-5500rpm。

　　本田为这台1.5T发动机提供了CVT变速箱和6挡手动变速箱两种选择，其中CVT变速箱是以九代雅阁四缸车型上的那台CVT变速箱为基础，通过调高终传比来允许车辆以更低的转速进行巡航，而新的涡轮阻尼器则用来对变矩器加以控制，以减少加速时的涡轮迟滞现象。

传动系统匹配CVT无级变速箱

底盘采用前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬挂。

　　在0-100km/h加速测试环节，我们将VSA车辆稳定性控制系统关闭，变速箱保护程序让思域的起步转速限定在2600转左右，并且如果此时不松开油门转速还会迅速回落；起步姿态也显得从容得体，220Nm的峰值扭矩既没有让轮胎出现打滑也没有让车身有太过夸张的上扬趋势。

搭载小排量涡轮增压发动机并匹配CVT变速器的第十代思域在起步时的车身姿态显得十分从容和稳健。

　　事实上十代思域的提速过程远称不上令人兴奋，全程没有特别明显的推背感，这一点从加速曲线图来看也能得到证实：首先最大G值仅有0.549G，并不算突出，而且最大G值也仅仅出现在加速初段，之后便迎来漫长但缓慢的回落过程。整个加速曲线充分表现出了CVT变速箱的线性输出特性。尽管激情不足，但最终得到的加速成绩却相当抢眼，0-100km/h加速用时为7.71s。

东风本田第十代思域0-100km/h加速时间7.71s。

　　与加速表现近似，十代思域的制动过程同样以线性稳定为主，初段制动力输出比较饱满，一度达到最高的-1.232G，之后经过两次较大起伏后中后段会保持在1G左右直到刹停。刹停瞬间姿态得体，“点头”现象不算明显，前悬的支撑力度足够。

均匀线性的制动表现也符合测试者的预期。

东风本田第十代思域100-0km/h制动距离38.86m。

　　第八/九代思域的绕桩极限都不算低，这在十代思域上得到了延续并且进一步发扬光大。颇具支撑度的悬挂让车身在反复变向过程中侧倾幅度并不夸张，重心转移的相当迅速，车身跟随性相当出色，整体给人感觉非常紧凑灵活；而采用全新双可变齿比电子转向系统的第十代思域方向盘转向力度相比前两代车型有了明显加重的迹象，但好在精准度依旧。抛开过程温柔成绩抢眼的加速测试不说，绕桩测试环节才是真正从过程到结果都验证了“十代思域运动性的回归”（ 本田美国分公司执行副总裁John Mendel在十代思域发布会上曾提到“return of the sporty Civic”）

颇具支撑度的悬挂让车身在反复变向过程中侧倾幅度并不夸张。