东风雷诺科雷傲 2.0L 豪华版试驾测试

　　◆道路体验：

　　虽然不一定时刻都能用到，但动力储备始终是大家最关心的要素，因此我们先从动力说起。其实从前面的测试就可以看出，这台2.0L自然吸气发动机虽然账面数据算不上漂亮，但是从实际表现来看却不会给人孱弱的感觉。发动机在低转速区间没有出现预想中的乏力感，甚至可以说低转速扭矩比较饱满，再加上CVT变速箱很乐于在起步状态下保持较高的发动机转速，因此科雷傲在中低速行驶时能够拥有轻盈线性的加速表现。巡航状态下，变速箱会非常积极地改变传动比，让转速保持在1500rpm上下。

发动机在低转速区间没有出现预想中的乏力感，甚至可以说低转速扭矩算得上饱满，CVT变速箱很乐于在起步状态下保持较高的发动机转速，因此科雷傲在中低速行驶时能够拥有轻盈线性的加速表现。

　　变速箱的表现上，来自加特可的这台CVT8变速箱在标定水平上保持了雷诺日产一贯的顺滑特点。由于“顺滑”、“平顺”之类的字眼经常出现在形容CVT变速箱的时候，所以笔者在这里多唠叨两句。现在广泛使用CVT变速箱的日系主流厂商主要有日产、丰田、和本田三家。首先说日产的CVT变速箱，相对于锁止率和传动效率，日产更在意动力衔接时的平顺性。换句话说，就是换挡的时间更长，同时也几乎杜绝了换挡冲击感，甚至在急加速时的推背感，也会因为液力耦合器的滑动而消弭一部分。这样做的好处就是尽可能地营造出了舒适、轻松、从容的行驶感受，更加贴合日常家用的定位；接下来是本田的变速箱，相对于日产而言，本田对于锁止率和传动效率更为在意，很多时候本田甚至不情愿让自己的变速箱去模拟挡位来取悦驾驶者。也正因如此，虽然本田的CVT带有明显的无级变速箱长时间保持“效率转速”的特征（即整个加速过程没有转速变化），但是在驾驶者操作油门踏板时，快速准确的动力衔接还是能让你感受到良好的动力响应性，这也许是当年那个热血本田在家用领域中保留下的一点矜持吧；至于“优等生”丰田，则会根据车型的不同在前两者的风格中“游走”，耦合器地锁止既不像本田那般效率化，也不像日产一样不紧不慢，虽然模拟挡位有时略显做作，但基本不会让你挑出大毛病（当然，有时也要因车而异）。

相对于锁止率和传动效率，日产更在意动力衔接时的平顺性。换句话说，就是换挡的时间更长，同时也几乎杜绝了换挡冲击感，甚至在急加速时的推背感，也会因为液力耦合器的滑动而消弭一部分。

　　话题扯得有点儿远，回归到科雷傲的表现上，作为雷诺日产联盟的成员，科雷傲的变速箱标定自然也遵循着日产的性格，不论是急加速还是低速跟车，变速箱都能够从容表现出顺滑的特质。如果在一些上坡路段刻意保持油门开度不变，变速箱也会根据速度需求及时拉高转速，此时随着转速地提升，并不会出现传动比变化导致的顿挫现象，此时如果不刻意观察仪表的话，发动机声浪就成了判断变速箱动作的唯一参考。

作为雷诺日产联盟的乘员，科雷傲的变速箱标定自然也遵循着日产的性格，不论是急加速还是低速跟车，都能够从容表现出顺滑的特质。

方向盘的回馈力度非常轻盈，传递给驾驶者的信息虽然不多，但车头的指向性比较清晰，在城市路况和高速路况下，都能够营造出轻松的驾驶氛围。

　　科雷傲在悬挂系统的标定方面显然偏重于舒适性，对于粗糙路面的过滤非常彻底，面对减速带时也可以依靠悬挂行程将尖锐的冲击感转化为车身快速的起伏。在高速道路上的巡航表现方面，科雷傲更是保持着同级别较高的舒适性，不过在尝试快速并线或切入环形匝道时，即便在绕桩测试环节我们已经知道一般程度的侧倾并不会对科雷傲造成循迹性方面的隐患，但软绵绵的悬挂依然无法给予驾驶者太强的信心。

在高速道路上的巡航表现方面，科雷傲更是保持着同级别较高的舒适性，不过在尝试以较高速度并线或切入环形匝道时，软绵绵的悬挂就无法给予驾驶者太强的信心了。

　　编辑点评：

　　相信不少朋友都会认为科雷傲其实就是一台换了壳的日产奇骏，从结构上讲，两者确实是密不可分的姊妹车型。但是在试驾过程中，我们还是能够体会到设计者已经努力用CMF平台上去诠释一台欧洲车的性格。抛开品牌上的因素不谈，科雷傲依然能够在方方面面透露出一些欧洲化的元素，当然所谓欧洲化并不是简单指硬邦邦的悬挂或者“柴卤钢黑（注*）”这样的表面现象，而是融入在设计中的一种韵味。

　　从价格层面上来看，科雷傲的定价无疑将其拉入“凶险”的合资紧凑级SUV竞争当中。虽然随着途观L的上市，科雷傲在同级别中的尺寸优势已经没有之前明显，再加上同价位其他车型在店头都有着额度不小的优惠，科雷傲目前的市场表现确实不算乐观。不过，这并不代表这台拥有漂亮设计与均衡性能表现的“法系”SUV没有竞争力，对于那些更看重设计以及对价格敏感度不高的消费者，科雷傲依然是个不错的选择。

　　注解：

　　柴卤钢黑：特指欧洲实用主义消费者喜爱的廉价车构成元素：柴油发动机、卤素大灯、钢质轮圈、没有喷漆的黑色前后保险杠。