源自宝马 干掉宝马？试驾体验之诺60H

三、它是前驱，后驱还是四驱？！

    呃，这的确是个很难回答的问题。因为对于之诺60H来说，它在大部分时间可能是台后驱车，而当高速飞奔的时候它又可能变为一台前驱车，在全力加速或者路面湿滑时，它又变成一台四驱车……

这就需要从它独特的混合动力系统结构说起：这套并联式混动系统主要驱动电机被安装在了后桥，通过集成的减速器和差速器驱动后轮，而前轴则连接着发动机和变速箱。

    这样一来，60H（以及宝马X1混合动力）就采用了之前没有人用过的一套混合动力系统结构：主驱动电机同发动机和变速箱没有机械结构的联系，各自独立驱动相应的车轮前进。因此，当采用纯电动行驶时，它是台后驱车，当切换到发动机驱动时，它又变为前驱车，当发动机和电动机共同驱动车辆时，它则成为一台四驱车——科技的进步就是如此的奇妙，会颠覆许多我们对世界的固有认知。

60H采用了1.5L3缸涡轮增压直喷发动机，最大功率100kW(136Ps)，配合电力系统，综合输出功率为170kW(231Ps)，综合输出扭矩达到了385Nm，超过了绝大多数2.0T发动机的参数。

    简单来说，之诺60H的混动系统仍然属于并联式结构，电动机同发动机之间甚至都没有什么瓜葛，结构简单可靠。相比丰田的混联式结构，如果发动机参与驱动车辆的话，这套系统是无法对发动机“调速”，从而达到最高效区间的。但对于一款插电式混合动力车型来说，这样的结构反而有着独有的优势：如果经常为车辆充电的话，发动机几乎是不参与驱动车辆的。这样一来单独驱动的电机就显示出自己的优势来。

通过220V16A的交流充电盒，在3.7h就可以将电池电量充满（10.7kWh），纯电续航里程为60km，最高时速可达120km/h。

    值得一提的是，为宝马X1插电式混动版以及之诺60H提供动力的电池的，是来自中国本土的CATL（宁德时代）。通过双方的合作，CATL如今已经成为了世界第三大动力电池制造商，并且为众多的新能源汽车提供各种类型的电池解决方案。

    铺垫了这么多，车开起来如何？下面就让我们用传统的方法，来看看这台新能源豪华SUV的驾乘表现究竟如何。

通过这几个按钮以及换挡杆，可以实现18种不同的驾驶模式。

    先不用顾忌这么多，按照车辆启动的默认模式，我们将车融入了三亚繁忙的车流当中去。由于细心的工作人员已经为我们将电量充满，因此车辆会优先使用电力来驱动车辆前进。这时，车辆为一台纯电动后驱SUV……

在走走停停的车流中，纯电动显然是一个理想的模式，动力响应迅速，没有了变速箱的羁绊，整个加速过程如丝般顺滑。

随着车队逐渐加速，发动机也丝毫没有要启动的意思：后桥这台功率为70kW的电动机在绝大多数工况下都有足够的能力来驱动车辆，直奔120km/h。

只要电量足够，转速表在大多数情况下都指向0。

另外给我留下深刻印象的是它出色的静谧性：整个行驶过程中隔绝了大部分车外的信息，在任何速度下无论是行驶噪音还是风噪都不恼人，显示出足够的高档感。

悬挂系统也是如此：将路面上大多数信息都隔绝得很彻底，即便是一些大的起伏，也会很柔和地过滤掉。换言之，悬挂系统设定是明显的舒适性取向。

当路况良好时，可以将EV调整到save battery（最大电量）模式，这样一来发动机会介入驱动车辆，并且将多余的能量输送至电池。

此时，60H又变为一台前驱SUV。值得一提的是，发动机的介入和熄火如果不刻意关注，你是无法发现的。一方面体现了宝马工程师出色的协同标定能力，另一方面60H的NVH性能也的确令人信服。

而当你深踩油门踏板时，整套系统会不遗余力地贡献出所有能量，甚至包括发动机前方的那台启动电机。这时，这台四驱SUV超起车来可谓干净利落。

    总之，这台车如果你没有刻意去关注，你是几乎不会发现整套系统的运转状态的。一切就在悄无声息中转变和运转，达到一个最优化的效果。在这个过程中，无论发动机的启/停，电力系统的介入，还是急加速时所有动力元件的共同发力，一切都显得平顺而自然，虽然这背后有着一套极为复杂的控制逻辑和操作程序。让我们再次向工程师们致敬。

    编辑点评：之诺60H果真要向它的兄弟叫板？如果考虑到自身的产品力以及售价的话，我觉得它的确有同X1插电式混动版竞争的底气，但是，正如华晨宝马的工作人员介绍，这两款车其实并不会形成正面竞争：无论是品牌定位还是销售渠道，它们都面对着不同的消费人群。之诺适合那些关注新鲜事物，并且需要“低调炫富”的人们；而对于宝马的死忠们来说，X1仍然是他们不二的选择。

相关内容回顾：

驾趣和环保齐飞 试宝马X1插电混合动力