旧瓶装新酒 试驾现代新伊兰特EV电动车

四、驾乘舒适性不错 能耗控制出色

　　新伊兰特EV采用了一台最大输出功率为81.4kW（111Ps），最大输出扭矩为285Nm的电动机驱动，电池组容量为35.6kWh，得益于高效的电机控制系统，其能耗为13.3kWh/100km，这一数据在同级别车型中较低，动能回收系统兼具平顺性和高效性。

前机舱布置合理，一体式EPCU控制模块防尘防水等级达到IP68级别，这也是防尘防水的最高等级。

电池组布置在车辆下方，对于车辆通过性有一定影响。车辆底盘采用前麦弗逊后四连杆式设计。

电动机能够爆发出81.4kW（111Ps）的最大功率和285Nm的最大扭矩，从数据来说表现一般，但实际驾乘感受却很轻盈畅快。车辆起步调校偏沉稳。

比较有意思的是新伊兰特EV并没有采用纯电动车型上常用的电子式换挡挡把或者旋钮设计，而是采用了机械式挡把结构。

　　厂家人员表示这样的设定是为了能够让消费者使用更加方便，符合燃油车驾驶习惯，同时这样的设定能够确保换挡准确性，避免出现换挡执行不起作用的情况发生。

车辆底盘调校偏向舒适，新伊兰特EV后悬挂由老款悦动上的扭力梁式非独立悬挂换成了四连杆式独立悬挂，行车舒适性表现更为出色。应对道路上的较大起伏底盘表现从容，回弹支撑到位。

除了D挡位车辆还提供了强制动能回收B挡，该挡位下，新伊兰特EV动能回收强度提升，但是总体表现比较平顺，较高车速下收油门并不会出现明显的减速感。

转向采用电动助力转向，可通过电子逻辑计算，为用户在当前行车状态下提供最合适转向力度，中间虚位较小。但回正力矩较小且阻尼设定不够线性。

在仪表盘右下方布置有ECO按键，经济模式下，车辆的动力响应更加慵懒，动能回收强度相比普通模式更强。

　　关于动能回收强度这一点，新伊兰特EV并没有单独设定回收强度切换按键，但是其回收强度会根据不同驾驶模式有所改变，B挡动能回收强度最大，ECO模式下适中，普通模式下最小。

新伊兰特EV制动踏板行程较短，脚感偏硬且模糊，在高速行车状态下不能给人很强的信心，这也是目前纯电动汽车普遍存在的问题。

　　北京现代宣称新伊兰特EV能耗为13.3kWh/100km，号称同级别最低，关于这一点我在试驾过程中做了简单测试。此次试驾路程安排较长，回程时没有拍摄需求，行车状态与日常用车区别不大，其中高速路段和城市路段各占50%，行车期间除了红绿灯正常停车外，并没有出现拥堵路况。

回程之前把小计里程清零，行驶信息可以显示行驶里程、百公里能耗和行驶时间，记录信息非常丰富。

空调温度设定为21.5℃，风量设定为最小。

抵达终点时，行驶信息显示共行驶34.8km，能耗为12.1kWh/100km，行驶时间为44min。综合来看，这样的能耗表现相当出色。

　　编辑点评：对于纯电动车来说，消费者最为关注的一个指标就是车辆续航里程，新伊兰特EV 270km的续航里程虽没有表现的特别出色，但是其能耗管控令人惊喜。在驾驶感受方面，其表现相信能让绝大多数消费者满意，现在最让人感到担忧的就是外观和内饰设计了。当然，如果北京现代能够拿出一个有足够诚意的售价，这些问题也不算什么大问题。

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