换一种生活方式 测试雷克萨斯CT 200h

　　动力总成方面，新款CT 200h仍然沿用了1.8L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，其中汽油发动机的最大功率为73kW(99Ps)/5200rpm，峰值扭矩为142Nm/4000rpm；电动机的最大输出功率为60kW(82Ps)，最大扭矩为207Nm，这套混动系统的综合功率为100kW(136Ps)。为这套混合动力系统传动的依旧是一台E-CVT变速箱。

新款CT 200h仍然沿用了1.8L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，这套混动系统的综合功率为100kW(136Ps)。

为这套混合动力系统传动的依旧是一台E-CVT变速箱。

新款CT 200h沿用了前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂的结构，并在副车架上采用了较多的铝合金材质。

　　由于新款CT 200h依旧沿用丰田THS-II混合动力系统，并非第四代普锐斯所使用的THS-III系统，所以我们着重为大家分享驾驶感受。从参数上来看，新款CT 200h与同级搭载涡轮增压发动机的对手们相比并无优势。我们可以理解CT 200h的动力相当于是一台2.0L自然吸气发动机的马力输出和2.4L自然吸气发动机的扭矩输出。虽然在主观上不会给人带来什么快感，但对于城市代步来说已经足够。

从参数上来看，新款CT 200h与同级搭载涡轮增压发动机的对手们相比并无优势。这样的动力虽然在主观上不会给人带来什么快感，但对于城市代步来说已经足够。

　　除非镍氢电池组电量过低，或者驾驶员过深地踩下油门踏板，CT 200h都可以在纯电模式下起步，此时汽油发动机不会介入，整个起步过程非常安静，与一台纯电动汽车并无区别。由于有电动机的加持，所以在起步时这台车给人的感觉很轻盈，动力响应要比采用小排量涡轮增压发动机的车型更快。不过由于动力参数的限制，当车速达到80km/h或更高时，动力响应要比低速时差一些，整体加速能力与一台2.0L自然吸气车型相近。

除非镍氢电池组电量过低，或者驾驶员过深地踩下油门踏板，CT 200h都可以在纯电模式下起步，此时汽油发动机不会介入，整个起步过程非常安静。

由于有电动机的加持，所以在起步时这台车给人的感觉很轻盈，动力响应要比小排量涡轮增压车型更快。不过由于动力参数的限制，当车速达到80km/h或更高时，动力响应要比低速时差一些。

E-CVT变速箱的为CT 200h提供了绝佳的平顺性，配合在低速时随叫随到的动力输出，CT 200h在城市中穿梭要比传统动力汽车更加轻快。

　　在底盘配置方面，新款CT 200h沿用了前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂的结构，并在副车架以及悬挂部件上采用了较多的铝合金材质。悬挂的行程比较短，压缩回弹的速度很快，整体调校不生硬，但韧劲儿十足，给人的感觉很扎实。对于路面传来的细碎震动，悬挂系统可以将其有效化解；在高速通过连续起伏的路面时，悬挂系统能让车身时刻紧贴地面，高速时的稳定性值得肯定。

刹车的时候依旧能感觉到动能回收系统的存在，但并不会影响整个刹车过程的感受，脚感要好于ES 300h。

悬挂的行程比较短，压缩回弹的速度很快，整体调校不生硬，但韧劲儿十足，给人的感觉很扎实。

方向盘的手感有些偏重，尤其是在低速状态下，方向盘转动的阻尼要比同级车型更大。若将驾驶模式调至SPORT，方向盘会变得更重，而更重的转向并不会给驾驶员的双手带来更多的路感。

　　方向盘的手感有些偏重，尤其是在低速状态下，方向盘转动的阻尼要比同级车型更大。若将驾驶模式调至SPORT，方向盘会变得更重，而这种没有太多意义的重并不会给驾驶员的双手带来更多的路感。相反，在需要快速操作方向盘时，可能还会为驾驶员带来一定的负担。