作为本田科技的代表之一，ACE（高级兼容性工程）必然不会缺席新CR-V混动的车身设计。而57%高强度钢的使用，也让我们对其驾乘中的表现充满期待。

ACE车身是一项很厉害的设计技术，它能够有效降低乘员在碰撞中的受伤几率，可以均匀的将车前部的碰撞能量进行传递和分配，从而减少传递到乘员舱的能量。再配合全框式副车架，优化前部碰撞。

在材质方面，新CR-V混动也进行了全面革新。比如首次使用超高强度钢（1500Mpa），除此之外，高强度钢的使用已经达到了57%。（结构示意图，非新款CR-V）

　　更高的车身刚性除了能在碰撞安全方面有更好的表现，另一方面就是对驾驶质感的提升。

比如说弯道和超车。CR-V混动在弯道的表现比上一代的CR-V有了质的提高。主要表现在侧倾更小，超车则是指向和循迹性更强、更干脆，在高速超车时很有信心。

当然，这也少不了带稳定杆的前麦弗逊悬挂和带稳定杆的多连杆后悬挂支持。

方向盘的阻尼回馈清晰，与现款车型偏轻的手感不同。新CR-V混动的转向变得更沉，给我们的感觉是更稳健。

刹车系统方面，线性是我用车后的最大体验。本田车刹车时经常会出现“点头”的现象，CR-V混动在这个方面提升很大，能量回收在刹车过程中起到了中和刹车力的作用。

　　因此，整个刹车过程就会变得更舒缓，踩多少，车子就对应多少反馈。

　　接下来我们说说动力表现。熟悉本田的朋友对CR-V混动这套动力系统应该很熟悉，这就是i-MMD混合动力形式。

其动力源是一台EARTH DREAMS TECHNOLOGY SPORT HYBRID 地球梦科技阿特金森循环发动机以及集成在发动机上的电动机（2台）。

发动机最大功率107kW（146Ps），最大扭矩175Nm。驱动电机最大功率为135kW（184Ps），最大扭矩为315Nm。

与其匹配的是一台E-CVT变速箱，其实从传统意义上讲这并不是变速箱，而是由离合器、2台电机组成的系统。

　　这个系统中，离合器位于发动机和电机之间，其中发电用电机始终与发动机相连，主要用于发电；驱动用电机则和驱动轮相连，用于驱动车轮行驶。在减速和刹车的时候，发电机还可以回收能量进行充电。

实际反应在驾驶时就两个模式：一个是EV模式；一个是SPORT模式。EV模式使用较少，只在起步或者低速巡航时使用，因为此时发动机关闭，我们只要深踩油门，就会进入混动模式。

所以，CR-V混动按下D挡后的“自动模式”才是我们日常最常用的。这时的动力输出根本不需要驾驶员考虑，i-MMD的控制系统会自动完成模式切换。

这种模式下，动力输出可以满足日常驾驶需求，但所谓推背感显然不现实。油门调校也不会显得很窜，整个加速过程稳稳当当。

经过测试，这台SUV的百公里加速成绩为8.7s。整个过程比较稳定，成绩也十分出色。

37m的刹车成绩相当出色。

　　最后我们来看看实测的油耗表现。

我们当时从八达岭机场一路南下，经过了高速公路、蜿蜒山路，以及北京的晚高峰，最终到达南三环。这辆车的综合油耗竟然只有6.3L/100km，这样的成绩已经非常优秀！