[原创]

新能源2.0时代试驾广汽新能源Aion S

22 大图 45

: 张璇 2019-04-25 02:00:00 来源：爱卡汽车

第 1/4 页：Aion S动态体验: 第 1/4 页：Aion S动态体验第 2/4 页：Aion S科技体验第 3/4 页：Aion S车载系统体验第 4/4 页：Aion S外观内饰

浏览全文 (共计4页)

　　[爱卡汽车新能源频道原创]

　　中国的新能源汽车产业经过这几年的高速发展，将在今年进入一个全新的阶段，我认为可以把这个阶段称之为新能源2.0时代。为什么这么说呢？因为在今年，有一批基于纯电专用平台开发的高品质电动汽车上市，它们的续航里程已经达到了500km级别，动力充沛、配置丰富，更重要的是，它们的品质已经与同级别燃油车持平，并且配备了更多的智能化功能。这些新款电动汽车将会颠覆人们对新能源汽车的传统印象。什么？你不信？那就来一起了解下今年新车中的佼佼者广汽新能源 Aion S吧，看看它能否称得上2.0版新能源车。

　　广汽新能源Aion S在去年11月的广州车展上首发亮相，今年3月初开启预售。Aion S的价格并不低，针对民用市场的版本补贴后预售价为16万元起。但是从最基本的续航到颜值，再到空间、动力和科技，Aion S都体现出了很强的实力。所以在一个多月的预售阶段中，Aion S获得了超过2.3万个订单。

　　我们此前已经多次体验过广汽新能源Aion S，并对静态部分有非常详细的解析。此次试驾，我们先说说它的动态表现，静态部分会在后文再做阐述。大家也可以参阅以前的文章：《迈入新境界全面解析广汽新能源Aion S》。

广汽新能源Aion S基于第二代纯电专属平台GEP研发，与目前常见的油改电车型有着非常明显的区别，Aion S的底盘布置和重量分布更加合理。同时，Aion S采用了不少降低风阻的措施，风阻系数仅为0.245Cd。这些特点为Aion S的动态表现打下了良好的基础。

打开机盖，可以看到Aion S的前舱非常规整。由于采用了电动汽车专用平台，所以Aion S的前悬比一般燃油车要短一些，前舱的体积也随之减少，正好适合放置电驱动系统。相反在油改电车型上，前舱往往会特别空旷。

在前舱的护板之下，是一套来自日本电产的三合一电驱系统，它把电机、电机控制器、减速器集成在一起，不但减轻了重量、缩小了体积，还降低了能量损耗，提升了车辆整体的效率。其中，永磁同步电机的最大功率为135kW（184Ps），最大扭矩为300Nm。

Aion S并非主打运动，但是在三合一电驱系统的帮助下，它的提速依然很快，官方公布的的0-100km/h加速时间为7.9s。如果要追求更强大的性能，不妨关注下Aion S的同门兄弟Aion LX，这款纯电动SUV在最近的上海车展上首次亮相，它的百公里加速时间仅需3.9s，预计将在今年第三季度投产。

通过排挡杆后方的“DRIVE MODE”驾驶模式选择按钮，可以在三种驾驶模式之前切换，分别是NORMAL标准模式、SPORT运动模式，以及ECO经济模式。

三种驾驶模式之间的区别主要在于动力的响应速度。SPORT运动模式的响应速度最快，车辆对加速踏板深度的变化非常敏感，ECO经济模式的动力响应较慢，NORMAL标准模式则比较适中。

Aion S的加速流畅、动力充沛，并且电驱动系统的调校充分考虑到了舒适性。在频繁的加速减速过程中，车内乘员也不会有眩晕感。

能量回收系统的调校对电动汽车的使用体验有着巨大的影响，Aion S提供了丰富的选项满足不同的使用习惯。它的能量回收系统强度可以分4级调节。该车还配备了I-pedal模式，在此模式下抬起加速踏板后的减速度会更加明显。另外，Aion S还有一个CREEP开关，可以决定在不踩刹车也不踩加速时车辆是否蠕行。

作为一款纯电动车型，Aion S在低速状态下非常安静。在高速状态下，车辆对风噪和路噪都有不错的过滤，展现了不错的NVH性能。美中不足是电机在高转速时噪音略大。

为了降低风阻，Aion S的底盘非常平整，被大面积的护板所覆盖。在悬挂方面，它采用了前麦弗逊独立悬挂、后扭力梁半独立悬挂的配置。

必须要说明的是，后悬挂是多连杆还是扭力梁并不会直接直接说明车辆的底盘好坏，关键还是要看调校。Aion S的底盘调校不错，比我印象中广汽新能源GE3的悬挂要有韧性一些，在保证舒适性的同时提供了不错的支撑。

Aion S搭载了容量为58.8kWh的电池组，标称的NEDC工况续航里程为510km。此次试驾条件有限，我们没能测试续航里程，只能简单给大家说下印象：充满电后表显续航大约是500km，在时速70km/h左右编队行驶并且全程开启空调的情况下，剩余续航里程的下降速度很均匀，下降的数值与行驶里程数值的比例接近1:1。