测试东风本田e:NS1 没了汽油 驾趣依旧

　　本田e:N Architecture F架构采用单电机设计，其中“F”代表前轮驱动。具体来看，东风本田e:NS1搭载前置永磁同步电机，并根据电池包不同，提供低功率和高功率两种调校。此次测试的e:NS1 e动版配备68.8kWh三元锂电池，电机最大功率为150kW（204马力），最大扭矩为310Nm。巧合的是，大众ID.4长续航版和丰田bZ4X两驱版拥有完全相同的峰值输出。在马力变得廉价的今天，合资车企依然坚持着均衡法则。

　　汽车工业发展至今，内燃机技术似乎遇到了瓶颈。再加上排放法规的限制，燃油车逐渐迷失方向，驾驶性（点击这里回顾）开始走下坡路。相反，纯电动车天生具备杰出的驾驶性，动力输出又快又顺。换挡延迟？涡轮迟滞？不存在的。燃油车动力响应再快，也注定无法与电动车相提并论。右脚稍稍施加压力，e:NS1便会给予你直接、爽快的动力响应。即便把范围限定在电动车圈子里，e:NS1的动力响应也属于偏快的。

　　告别引擎的轰鸣，e:NS1开起来会不会枯燥？“汽油头”再固执，也改变不了电机响应快的事实。至于烘托氛围，e:NS1祭出了来自BOSE音响的电子音——Honda EV Sound模拟声浪。从实际体验来看， 模拟声浪基本与加速力道同频输出。随着“油门”开度的增加，音量逐渐攀升，努力烘托着驾驶氛围。至于声浪好听与否，则是见仁见智的事情。在我看来，e:NS1的Honda EV Sound听起来类似于电动牙刷，精密感和机械感同时在线，只是少了些亢奋。

　　在燃油车领域，动力储备和齿比设定是影响极速的关键因素。对于电动车，制约条件主要是电机转速，而不是功率表现。e:NS1动力储备充裕，法定限速（120km/h）内超车没有乏力感，奈何电机峰值转速只有13800rpm，最高车速止步于150km/h。作为对比，丰田C-HR EV、大众ID.3的极速为160km/h，特斯拉Model 3后轮驱动版则可以跑到225km/h。

　　使用经济或标准模式，每次松开加速踏板后，e:NS1自动把能量回收置于最低状态。此时按下减速拨片，回收力度立刻改变。滑行过程中，拖拽感可大可小，全凭驾驶者调遣。控制好车距，你甚至可以用减速拨片替代刹车，营造出别样的驾驶乐趣。而在运动模式下，能量回收始终保持在驾驶者选择的力度，不会像另两种模式那样自动“归零”。这样一来，驾驶者更容易预判加速、减速节奏，开快车更有信心。

　　◆ 加速测试

　　本田e:NS1的极限动力表现超出预期，0-100km/h最佳成绩为7.20秒。从加速过程来看，e:NS1是一台典型的前驱车。起步阶段，310Nm一股脑作用于前轮，导致马牌UltraContact UC6轮胎挣脱地面，出现了打滑现象。与此同时，方向盘存在轻微的扭矩转向，某种程度上强化了“动力强劲”的体感。加速度峰值不高，但非常稳定，最初4秒内基本维持在0.4g以上。

　　中途加速部分，本田e:NS1同样表现喜人。具体来看，40-80km/h加速时间为2.72秒，80-120km/h加速时间为5.15秒。比起同属“7秒俱乐部”的燃油车，e:NS1的中途加速成绩毫不落后，没有出现电动车常见的后段乏力问题。更何况，电动车动力响应快如闪电，超车时无需打出提前量。

　　◆ 能耗/续航测试

　　能耗测试中，e:NS1全程使用经济模式，并尽可能通过减速拨片回收动能。测试期间，平均车速为32km/h，这是典型的城市低速工况。室外温度介于10-16℃区间，车内体感温度适中，因此我们将空调置于关闭状态。行驶114.1km后，测试团队使用国家电网充电桩为e:NS1补能，实际充电量为16.97kWh。

　　按照5%的充电损耗测算，该车的城市平均能耗为14.1kWh/100km，与表显能耗（14.2kWh/100km）几乎相同。根据电池容量和实测能耗计算，e:NS1长续航车型的城市续航里程约为487km，达到了官方CLTC续航里程的95.5%。

　　◆ 补能测试

　　时至今日，续航不再是电动车的痛点，反倒是补能更容易引发抱怨。为了验证e:NS1的补能效率，我们使用国家电网60kW快充桩进行了充电测试。e:NS1用时44分钟完成30%-80%充电，平均充电功率为44.0kW。SOC进入80%-100%区间后，充电速度明显放缓，平均充电功率降至12.6kW。